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近日，日产汽车公布中国区11月的销售业绩，其中作为销量担当的东风日产11月销量只有4.53万辆，同比大幅下降高达53%之多，已形成腰斩之势。

受到11月销量下滑影响，整个东风日产今年1-11月的累计销量不足83万辆，考虑到后续只剩下一个月的冲量时间，2022年东风日产年销突破百万几乎成为了一件不可能完成的任务。

当下，东风日产在行业上的存在感已经越来越弱，尤其是在当下最关键的电气化转型上，相比日系三杰中的丰田和本田，日产的整体进度要严重滞后，这也恐成压死东风日产的最后一根稻草。

11月销量大降，年销百万梦碎

11月，东风日产销量不足5万辆，虽然官方表示，销量下滑的核心在于芯片短缺、新冠疫情等持续性的外部因素影响，但对比其他受到影响的合资车企，东风日产的整体降幅要更大，体现出了整个品牌的市场韧性不足。

这种下降的趋势实际上从10月就已经开始显现，官方公布的数据显示，东风日产10月的销量数据就不是十分乐观，用业内常用的说法，金九银十是整个全年冲量的关键，但在10月，东风日产却只实现了8.6万辆的销量，同比下滑10.6%。

东风日产的销量之所以更易受到外部波动因素影响，很大程度上与其产品结构单一有着很大关系，自奇骏全系搭载三缸发动机上市爆冷，随后彻底消失在合资紧凑级SUV销量排行榜单中后，东风日产几乎一半的销量都由轩逸组合（两代轩逸）贡献，这显然是很不健康的，更是十分危险的，一款车型已经可以决定了一个企业的生死，在年销量百万级的车企中，恐怕只有东风日产一家如此。

由于持续缺少除轩逸以外的更多爆款车型，东风日产在当下竞争愈发激烈的乘用车市场中渐渐败下阵来，按照目前的市场销量走势，除非东风日产在12月能够化身比亚迪转世，否则12月必不可能完成17万辆的销量，也就是说，东风日产在今年基本无缘年销百万辆俱乐部，这对于已经连续七年年销量超过百万辆的东风日产来说，显然是一个明显的下坡路信号，或许东风日产至此将走下神坛，在传统日系三杰的较量中最先出局。

电气化转身不积极，Ariya开局不利

相比丰田、本田在电气化道路上的探索，日产的动作显得并不积极，在丰田本田陆续在华布局混合动力产品，并已迎来相当可观的成果之后，日产才姗姗来迟导入了与两田对标的e-POWER技术，但在成本和规模化方面，已经远远落后于对手，搭载e-POWER技术的轩逸售价区间较传统燃油版的价格差价达到了2万元，而丰田同级别的卡罗拉差价只有1.5万元。

而且，e-POWER缺少并联驱动模式，亮点不足，作为一个后来者，也缺少一个令消费者买单的强大说服力，在品牌和技术层面，丰田本田在华耕耘多年，东风日产短时间内难以撼动局面，对比自主品牌，e-POWER则显得性价比不足，比如，比亚迪秦DM-i可支持串并联模式，高速行驶油耗很低，且支持纯电续航行驶，最低也有55km，高配可达120km，即便顶配车型售价只有15.18万，全国绝大多数地区还有PHEV政策优惠，不限牌不限购，不仅价格更低，更是在形态上把e-POWER远远甩开。

而在纯电动市场，东风日产同样错过了一个极好的先机，原本整个日产品牌在新能源市场是拥有相当不错的市场基础的，日产聆风之前曾经颇受市场欢迎，更是全球层面最早实现“畅销”的新能源车，这款车此前以各种形式和形态引入到了中国市场销售，同期的合资和自主品牌大多还在采用油改电的方式打造新能源车，这也让东风日产获得了其他合资品牌无法复制的新能源发展先机。

但是，东风日产后续却选择了原地踏步观望，并没有好好利用这样的优势，2020年7月，日产在海外正式发布了继聆风之后的又一纯电动重磅力作Ariya，由于设计新颖，更包含了诸多环保理念和形态创新，一时间关注度很高，但这款车此后却杳无音信，直到今年9月，东风日产才正式将此车国产上市，这距离Ariya海外首发已经过去了两年有余。

统计数据显示，东风日产Ariya上市之后首月销量只有304辆，10月销量也只有474辆，不仅市场遇冷，用户的关注度也远远不如同级别新势力品牌的其他车型，甚至不及大众的ID.系列，这款被认为是东风日产新能源翻身之作的车型后续能否起量，目前来看并不乐观。

写在最后：

燃油车市场销量结构畸形，新能源车市场缺少声音，Ariya开局不利，11月销量的断崖式下降，以上的种种，实际上是东风日产体系力层面的全面溃败，这也成了东风日产头上悬着的一把达摩克利斯之剑，不知什么时候就会掉下来，斩断东风日产的发展之路。