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“最近确实有买车高峰，但跟前几年不一样，今年的高峰是被逼出来的，买电动车的怕明年再涨价，买燃油车的是怕购置税补贴没了，现在买个汽车是真不容易，完全就是被牵着鼻子走。”汽贸园里，有一个集团的5个品牌4S店，负责人和我早年间有过不少交集，而他的这段话，正是2022年12月买车的真实写照。

贯穿整个2022年的中国汽车圈，有“涨价”“购置税”这2个关键词。购置税的话题还好，是为了刺激汽车销量大盘的基操，但涨价这件事，则是没有规律、且从2022年年初到年末一直都在发生的不规律事件。

面对涨价，普通人能知道的是，2023年起持续了14年的新能源汽车购置税补贴将取消，市场要进入真正刺刀见红PK的时候，所以那些新能源汽车拿不到相关补贴，就要涨价了。涨就涨吧，别太多就好。

但普通人不知道的是，全国的4S店基本上都被车企疯狂压库，库房里停着N多待出售变现的车辆，但今年的经济环境一般，哪儿有那么多人买车。于是，在车企涨价、购置税减半可能取消的心理暗示之下，消费者不得不再被宰一刀。

本来在11月还能优惠5000元的车，在2023年1月就要涨价几千元，那12月想买车的话，价格的主导权完全就在4S店手中。赔钱赔了3年的4S店，如今看到几千块钱的差价，眼睛完全就是绿色的。

比亚迪涨价，新一轮涨价的风向标

和2021年年末的节奏一样，今年的新能源汽车涨价潮十分好预见，同时夹杂着两大原因，一个是补贴方面的减少，另一个是动力电池相关原材料的大幅涨价。而2022年眼前车企面临的局面，要比2021年同期更严重。既然2021年年末-2022年年初，车企们都没能抗住连续的几轮成本上涨，最后售价上涨。

那眼前的2022年年末，甚至2023年年初，这种局面大概率会重新出现。

2021年年末，汽车行业面临的局面是，进入2022年国补退坡，补贴金额最高5400元，而同时电池原料中的重要材料-工业级碳酸锂价格飞涨，从年初的10万元左右/吨，直接翻了5倍，至50万元左右/吨。

而2022年当下面临的局面是，进入2023年国补取消，那金额数字就直奔1.26万元，而工业级碳酸锂价格，进入2022年之后并没有跌下来，虽然经过了多部门、工信部的两次发展指导沟通会议，但目前其价格仍然一路飞涨，比2022年年初，又涨了10万元/吨左右。而据2022高工锂电年会上的相关消息与预测，碳酸锂的价格会有所下降，正在努力推动向20万元/吨左右发展，但向下的转折点预计最早会在2023年后半年开始出现。

综合算一笔账就是，眼前的2022年，车企因政策/原材料方面承担的成本上升，至少在1.4万元/车左右，而2021年同期，这个数字约为8000-9000元/车左右。而且，随着比亚迪这个自己有矿、自产自研自造的巨头，在中国市场第一个宣布将要对王朝/海洋网车型上调售价2000-6000元时，这也就意味着，对于想要在2023年购买新能源车的人来说，新能源车涨价这事儿几乎不可能有转机。

而这，对于所有车企来说，也直接带来了下一个新话题。自己也要调价，但调多少比较合适，如果涨幅高于比亚迪，会不会让消费者觉得不太值，而同时涨幅不高于比亚迪也是对其他车企内部的一个严峻挑战，毕竟有三电全产业链的车企几乎没有。那么，涨价高于比亚迪的车企，也还是要考虑，究竟如何调整价格才能保持自己在市场中的竞争力不变。

目前，跟进比亚迪上调价格的车企不多，更多的车企都在推出保价计划，以谋求进一步扩大自己在2022年的销量数字，具体如下：

天际汽车，对天际ME5、天际ME7的指导价上调5000-8000元；

东风EV新能源，预计上调幅度在7000-9000元；

广汽埃安，对旗下车型将进行3000-8000元的售价上调；

那么从上述车企的表现来看，上调幅度都略高于比亚迪，基本上可以预测，后续的车企涨价也大体是这个路子，如2021年年末-2022年年初那样。如果出现调价幅度低于比亚迪的情况，那要么就是车企会根据自身发力情况，选择自己多对消费者补贴一些，通过放弃利润或者其他手段，来保证销量份额。要么就是有其他方面的思考，比如用燃油车的利润来补贴电动车，增强产品的竞争力。

而除了涨价的车企之外，更多车企采取的是用“保价政策，榨干最后的销量可能性”，如下：

阿维塔、长安深蓝、AITO问界、小鹏、吉利、特斯拉、岚图、欧拉等新能源汽车主流品牌，都推出了保价政策，内容大体上是，只要在2022年年内完成下单，即便是2023年才进行上牌，也同样按照2022年带有补贴的车价来成交。当然了，具体执行过程中可能会走样，因为2021年年末时所谓的很多保价，最后变成了扯皮。

而我们，还要做好另一个准备，即这种涨价可能会像2022年上半年那样，不止一次，甚至是第二次涨价潮、第三次涨价潮，因为碳酸锂的价格，不仅车企不可控，造电池的宁德时代们也不可控。

一轮轮的涨价潮里，老百姓被牵着鼻子走

原材料上涨了，车企涨价不是应该的吗？浅层看上去，逻辑好像成立，但深层来看，汽车130余年的历史里，连续几年消费者被车企牵着鼻子走，并不正常。尤其是，中国汽车市场足够的大，产业链足够成熟，同时也有少部分头部企业在之中执行了反差性的动作，能让人顿悟出新的结论。

传统汽车时代里，已经经历过多次的政策调整、资本预期调整、成本忽然上涨，甚至是芯片荒，但实际上都得到了比较快速的解决。最典型的例子，就是很多人都知道的石油危机，日本品牌借此快速成为美国市场的主流，挤掉了本土美国品牌的位置。这之中，既包括对于排放的政策限制调整，也包括石油危机引发的使用成本快速上升，但凭借着环保、小排量、节油等特征，市场激荡的时间很短。即便是今年眼前的案例，全球使用成本随着俄乌战争的爆发，直接飙升，也导致了全球通货膨胀开始，不过仔细来看，目前美国的石油、车价等等都实现了比较大规模的下探，很快得到了控制。

而少部分车企，在今年在市场里做出了反差，则关于特斯拉。车企大量调整新能源价格，从2021年年末开始了第一波，在2022年春节后迎来第二波，直至3-4月还有了第三波。全年过程中，几乎所有车企都做了一个动作，涨价并维持高价，但特斯拉却玩了一手“先涨后降”。

3月，Model 3/Y的高配四驱版本，均涨价1万元，之后普通版车型涨价1.4248-2万元；

6月，Model Y的高配长续航全轮驱动版涨价1.9万，价格直奔40万元的门槛；

10月，Model 3调整价格，下降1.4-1.8万元，Model Y下降2-3.7万元；

11月，特斯拉限时8000元补贴再次上线，并延续至2022年年底；

12月，其又进一步推出6000元补贴。

那么，从这个轨迹来看就能看出来，特斯拉在智能电动车领域能快速崛起，不无道理。它有着价格上的主导权，除它之外大家都在涨价，且涨价之后也并没有降下来，但特斯拉却能在行业造车成本大幅度提升时，最后把指导价先涨上去，再降下来。

而且，从财报来看，它的毛利率接近30%，是丰田1200美元/车的近8倍，一辆车能赚接近7万元人民币。

那么，之中的反差和关键问题就是，中国车企何时能具有“涨上去，还能降下来”的本事，何时特斯拉就会失去对市场的支配权，消费者买车也就不会那么严重的“被牵着鼻子走”。

目前的局面是，尽管新能源汽车市场很热闹，渗透率在不断冲高，越来越多的人受影响不再选择燃油车而是专注于新能源车的购买。但，在从燃油车转型新能源的过程里，多数车企当下还需要时间去具备对成本的控制能力。

好消息是，越来越多的车企已经开始跟上特斯拉的脚步迭代制造工艺，去谋求成本下探了。比如一体式压铸，蔚来、小鹏、极氪等等都在涉猎，再比如能大幅度降低成本的CTC/CTP等，也预计会在2023年成为各家新车的主要配备和卖点。

但坏消息是，即便有了这些新技术，目前对于消费者的局面依然差不多是“人为刀俎我为鱼肉”，一辆车轻轻撞了一下，却要10-20万元的维修费，一辆车的底盘和地面上的凸起发生磕碰，那可能需要整体更换，最后是保险公司买单，还是车企来买单，这也会是个可预见的扯皮过程。

写在最后：

这几年流传着一个观点，中国乃至全球的汽车，在进入智能化之后，已经从卖方市场，变成了买方市场。那如今看来，还暂且不够充分。较真的说，当前的市场局面之下，消费者买的车，更多是折衷之选，而不是全方位顺利且内心舒适的。

当然，这也并不意味着能不断降价的特斯拉是一款人人都适合购买的好车，它身上的问题，懂的都懂，但营造出来的市场局面就是，一个更便宜的国家大品牌摆在眼前，很难让涉世不深的年轻人，或者对汽车了解不多的普通人，不动心。

所以，看惯了各大车企在新能源方面的营销动作，其实你我就应该发现，新能源汽车市场的发展还远不够成熟，很多惊人的订单量、惊人的车企相关政策，都要冷静看待。