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作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

自从丰田BZ4x发布之后，我便对这台车非常感兴趣，长时间以来，丰田一直以THS混动技术驱动电动化的，而近期丰田也加入了纯电的行列中，他的第一台纯电动车便是BZ4x，所以我很好奇丰田的纯电动车会如何？然而，目前这台车并没有在加拿大正式上市，不过好在他有个叫斯巴鲁Solterra的兄弟车刚刚在加拿大上市了，并且也有了试驾车，所以我想通过试驾这台车琢磨一下丰田BZ4x的表现。虽然我不能完全保证BZ4x和Solterra是完全一样的车，但是这两台车除了车标以外，其他肉眼可见的部分都一模一样，动力总成和参数也是一模一样的，就连他们在中国大陆以外的生产线都是一样的，都是元町工厂。我开完Solterra后，我觉得这台车没有一点斯巴鲁的特质，反而丰田的味道极其浓郁，由此这台车的表现对丰田BZ4x还是有很多参考价值的。

【外观】

据我观察，这台车的外观还是具有一定争议的，我周围多数人觉得这台车并不好看。其实在我看来，这台车的外观不算张扬，甚至觉得比较中庸。我猜测大家对这台车外观的争议主要来源于前脸的配色。除了车身的颜色外，这台车的前翼两侧装配了黑色的塑料板，这么看上去可能会让人觉得前脸比较的花。不过我个人对这台车的前脸设计没有什么不满，反而我不太喜欢的是这台车的尾部设计，主要是灯具看着比较的过时，并且塑料感较强，看着缺少高级感。再就是这台车的实际尺寸比大众ID.4稍微大一点点，甚至比丰田荣放更长，但是实车看起来并没觉得比ID.4更大，可能是因为这台车看着并不高的缘故。

【动力——丰田自吸引擎的味道】

本次体验的是四驱车型，前后搭载了两台80KW的BluE Nexuse eAxel 1YM的永磁同步电机，最大马力为218匹，不难看出，四驱车型与前驱车型的204匹并没有什么差距，这与目前市面上多数的电动车不太一样，一般四驱车型的动力水平会翻倍。

从账面数据来看，218匹的动力水平与对手相比并不算强，实际的加速体感也是如此，爆发力并不强，不像是之前跟大家分享的那些电动车一样有着跟强的推背感，这台车的动力水平对于日常而言就是刚好够用，不过我觉得对于一台相对入门的电动车而言这样的动力水平没什么问题，想从加速上获得刺激的话，显然这不是你的选择。

虽然绝对动力没什么亮点，但是出力特性调教的还是挺好的。这台车的动力特性比较像大家认知中的丰田，给我留下的是非常柔顺的印象。当你轻踩电门的时候，动力响应算不上一触即发，但绝对算的上及时，不过在及时的同时不会给人任何的突兀感，输出的动力刚好合适，如果继续踩油门的话，动力依然会以线性的方式持续输出，整个过程表现的依然很流畅，几乎与驾驶员的请求保持一致的节奏，所以日常通勤的话，这台车几乎在任何时候都不会出现突兀感和拖拽感，开着特别跟脚。前文提到这台车的动力没有什么爆发力，这一点着重体现在后段动力及大动力请求的时候，深踩油门的话，你就会发现大部分动力都在前段输出了，虽然此时动力来得依然及时，并且动力输入的节奏依然自然，但此时电机的动力明显削弱了，感觉离动力极限并不太远了。

说到这儿，我觉得这样的动力特性像极了曾经丰田的自然吸气引擎，给人留下的印象从来不是猛，而是顺，如果你还沉迷于那种特性，也许你能在这台BZ4x/Solterra上找到。

【刹车】

目前市面上的丰田集团混合动力车的刹车脚感没有几台是令我满意的，然而这台电动车的刹车脚感表现的很正常，与一般的汽油车没什么区别，可以提出好评。这台车也提供了单踏板模式，可以通过方向盘后方的拨片调节动能回收力度，不过无论在哪个任何等级下的力度都算不上特别强，也许这样的设定不利于效率，但是对于驾驶员而言更容易适应，车内的乘员也更不容易产生不适。需要提出的是，这台车在Power模式下不能打开单踏板模式，只有在普通和Eco模式下才能打开，不知道国产车型是不是也有这样的设定。

【行驶品质——非常柔韧】

行驶品质我给绝对的好评，这台车行驶起来给我留下最深刻的印象就是柔韧感非常强，尤其是通过大震动的时候最为明显，一点生硬感都没有。底盘在提供柔韧感的同时也没有牺牲掉支撑性，这台车的支撑性比较的中性，不像那种拉不住车身一样的过度柔软，也不像性能车那样一直让底盘保持着紧绷状态，通过路面缝隙的时候不会产生什么动静，通过大震动的时候只是体会到轻微幅度的竖直方向摆动，并且之后也不会再有多余的摆动了。在过弯和变道的时候，车身也不会出现明显的左右维度的摆动。再就是这台车在快速通过连续震动的时候比缓慢通过单次震动表现的更从容，此时底盘会不声不响的将震动一次性全部过滤完毕，回馈到车内的震动也更加轻微，质感依然极其柔和，车身产生的动作幅度也更小。所以这台车底盘的调教很符合我对家用车的预期，没有在运动性上做出多余的修饰，精力全部放在了舒适性上，也就是说这台车的底盘没有在没必要的地方添油加醋，把他该展现的特性尽可能的展现出来，与同价位的竞争对手相比，这台车的行驶品质可以说是越级的水平，无论是与同价位的燃油车还是电动车相比都如此。

这台车的NVH表现的也还不错，起码对于他所处在的级别是令人满意的，电机几乎不会传出明显的电流声，对外界噪音的隔绝也比较到位，路噪和风噪都不是很大。

【转向】

总体而言转向我可以给个好评。转向有一定的顺滑度，阻尼分配的比较均匀，同时阻尼也具备较韧的质感，具备一点重量，可能比大家预期的更扎实一些，电子味也没有大家想想的那么弄，总之我觉得这台车的转向质感还是有一定高级感的。不过我个人觉得，转向阻尼如果能够再轻盈一点就好了，毕竟我觉得低速行驶时还不够灵活，他的手感特质还是与近期的丰田比较像的，唯独不太像的是低速转向阻尼偏沉一点，显得转向有一点点紧，尤其是回正的时候显得稍稍不自然一点，不像近期的丰田一样那么轻盈，不过在我看来这不一定是坏事，因为很多人还是喜欢较重的转向手感的，况且我只是以比较挑剔的态度指出低速阻尼稍重，但绝对不是过分的重，再怎么说，这台车转向的顺滑度还是在这儿的，开起来还远没达到生涩的地步，所以我不打算在这一块儿给差评，毕竟这是我个人偏好。除此以外，这台车的车身跟随性也是令人满意的，与动力和底盘一样，转向也不具备运动性，肯定达不到运动车那种极为犀利的操控性，但是这台车的操控性一点都不脱节，驾驶员给出指令后车身基本上能以自然的节奏完成变动。转向的中心感也比较好，没有明显的虚位，高速行驶时的稳定感也不错。所以这台车的转向也是冲着舒适维度调教的，他能确保驾驶员按照自己的节奏惬意的开着这台车。

【内饰】

这台车的内饰设计也是具有争议的，当他刚发布的时候，我没看到太多人吐槽他的内饰，可当国产丰田BZ4x出来的时候，媒体拍到的实车内饰并不让人满意。其实当我第一次踏入车内的时候，我觉得这个内饰还是挺养眼的，虽然看起来不华丽，但是排布还算比较规整的，屏幕和按键都比较清晰，在设计上也还比较符合现在的潮流。可是为何很多人对这个内饰不满意呢？

我找出当时国产BZ4x首发的图片对比了一下，我发现了一下几个令人视觉不悦的原因。第一个就是这种国产首发图片是最低配车型，车机用的是国产丰田近几年喜欢用的特供车机，分辨率特别差，简直就跟汽配城的车机一样，这个与我开的这台车的车机完全不一样，只有在较高配的车型中才会出现这个车机。第二个原因是这张首发图片是在没通电的情况下拍的，并且环境也比较暗，从而车内的灯都没开，只能看到满处都是指纹的钢琴烤漆面板，显得特别廉价，一旦亮了灯后，内饰的氛围也不一样了（前提是使用高配的车机）。

这个车机与国产版本的不完全一样，主要区别在于APP的不同，不过系统界面的框架是差不多的。再就是我这边的音量控制是物理按键的，而国产版本的是触摸的。我觉得我体验的这个车机表现还是不错的，分辨率比较高，界面的设计也比较新颖，响应速度也还不错，不过国产版本的车机是不是也这样我就不确定了。

除了温度、风向和风量控制是物理按键以外，其他的空调控制区域全部都是触摸的，触摸面板的响应还行，并且也有提示音，不过震动反馈是没有的。再就是无论是物理按键还是触摸按键都比较小，同时触摸面板也会反光，寻找起来并不算方便。

这台车的排挡是个电子旋钮，中间的黑色圆形部分是不能转动的，要转动旋钮的话，手指得抓在旋钮边缘部分，然后往下推了后才能旋转，这个排挡逻辑我是第一次见。排挡旋钮附近分布了一些物理按键，集成了驾驶模式调节、自动驻车、单踏板模式按钮以及驾驶辅助，这些功能其实相关性不大，把他们全部集成在一个区域还是比较容易让人混淆，需要花时间去反应。再就是排挡旋钮右边的按键离驾驶员比较远，并且按键也更小，使用起来不是很方便。

我看到有网友表示这台车的方向盘会挡住仪表盘，我观察了一下，这种情况是有可能发生的，但是在调节座椅的时候，如果能注意到这一点还是能避免这个问题的。

【空间及座椅】

除了座椅长度稍微短了点，前排座椅的人机工程学模型表现的良好，具备一定的支撑度，同时座椅材质也不硬，还是能体会到一些柔软度。

后排表现得就不算特别好了，座椅模型的问题倒是不大，靠背角度比较缓，座椅材质也比较舒服，对身体的包裹也还不错，只是坐垫长度还是短了点，同时坐垫的高度也稍稍偏矮，身高较高的乘客坐在后排可能会将大腿悬着。

这些都不是主要问题，主要问题是顶部有一个突出设计，如果将头靠在头枕上时头顶会被顶住，起码我在体验的时候遇到了这个问题我身高180cm）。这个问题可能是尾窗斜面的设计导致的，如果尾窗采用的是竖直设计，车顶的后端可能会向后延伸，这样可能将车顶的突出部分同时向后延伸。

如果将前排座椅调到最矮的话，后排乘客的脚步会被前排座椅的底部顶住，这个时候可能得把腿往后伸，从而乘坐起来会觉得局促一点。不过后排腿部空间还算是比较充足的，同时后排的地台几乎是全平的。

我觉得对于一天家用车而言，这样的后排表现不算令人特别满意，虽然算不上一无是处，但是并没有将每个细节考虑周到。

需要注意的是，这台车并没有手套箱，这一点是让我感到比较意外的。

再就是这台车的中控扶手箱也非常的小。

中控台下方倒是有一块中空区域，可以放置一些物品，但是由于没有隔挡，这块区域也放置不了太多的物件，所以这台车车内的封闭储物空间非常少，基本放置不了什么小物件，我觉得既然没有手套箱，为什么不像特斯拉那样把中控台下方做成封闭的扶手箱呢？我觉得这是设计师需要考虑的问题。

动力控制单元分布在前舱，从而这台车不像一些电动车那样拥有前储物仓。后备箱倒是不小，并且比较平整，地台的高度也不高，搬运大件行李比较方便，不过跟同价位的汽油SUV比起来后备箱的空间还是稍微小一点。

【总结】

开完这台丰田/斯巴鲁近期的首款电动SUV后，我反而找回了令人熟悉的丰田式中庸之道，要说他哪一点特别打动我，好像我能说出的点并不多，要说他哪一点让我无法忍受，好像我也说不出来，但这台车给我的整体感受就是刚刚好，该做到的几乎都做到了，不该有的问题也几乎没有，虽然用苛刻的标准来说后排及车内储物空间的表现还有待提高，与此同时，我也没在这台车上找到超过预期的亮点，比如说运动和豪华这两个维度，简单来说就是给多少钱办多少事，这非常符合我对丰田的刻板印象。

可能大家也发现了，我没有在前文提到续航的问题，因为中美版本之间的续航值差别很大，国内的BZ4x可以跑到615公里，而我这边全系只能跑360公里，虽然中美之间测试续航的标准不一样，但是再怎么不一样也不至于有这么大的差距，不知道是不是因为二者电池供应商有差别，也无法确定国产车型是否有续航值虚标的可能，毕竟我听说雷克萨斯UX300e的续航值是虚标的，不过单纯看账面数据的话，国产BZ4x的续航水平还是说得过去的。

这台车在国内的起步价大约是20万元，顶配车型大约是28万元，如果要选四驱版本的话起码得花26万，虽然我没开过两驱版本的，但是如果驾驶感受与四驱的差别不大的话，我觉得购买四驱的意义不大，毕竟动力没有拉开什么差距，价格却比前驱贵了不少，续航值也比前驱版本的低很多，我觉得选择22.98万元的长续航版就可以了。不过我觉得这台车的价格还是不便宜，低配车型的配置比较寒酸，如果想升级的话得加上选装包，每个选装包大概都在1万元左右。虽然我没开过同价位的自主电动车，没法了解他们的产品力，但是在智能化这一块儿，这台车显然是不及自主车的，所以我觉得这台车如果没有终端优惠的话，竞争力不会特别强。

说完了丰田BZ4x，最后简单提及一下斯巴鲁Solterra，据说这台车将官方进口到中国市场来销售。正如我开头所说的那样，除了斯巴鲁的标，我在这台车上没找到一点跟斯巴鲁像的地方，几乎都是丰田的味道，在我看来这样是有好处的，毕竟我个人觉得丰田的功底还是比斯巴鲁更精。不过这也意味着Solterra在中国市场的意义会更小，因为以斯巴鲁在国内的定价而言，这台车肯定会比BZ4x贵，我觉得消费者不必为了一个进口的身份而多花这些钱，而且不出意外的话，Solterra在国内的定价应该会与更高端的电动车重合了，比如说特斯拉Model Y及极氪001等，从理性层面而言的话，为何不选这些车呢？