凤凰网汽车

“国补马上退坡，车价即将上调”、“抢到就是赚到”......

近段时间，想必大家都被各大新能源车企的类似海报给刷了屏。众所周知，原计划在2020年结束的新能源汽车购置补贴政策，因疫情的袭扰叠加车市寒冬，延续到了今年年底。而进入12月，这个时间节点再一步临近，故而新能源车企有此举，亦不足为奇。

对于本身就有着新能源汽车购车需求的用户而言，国补这趟“末班车”，究竟冲不冲？着实挺纠结。而更多的用户，或许压根就不清楚，国补退坡与否，究竟会对自己的购车成本带来多大的影响。

国补没了，消费者会多出多少钱？

要弄清这个问题，首先要看目前（截止12月31日）的新能源汽车购置补贴究竟是如何计算的。（下文所述补贴均针对非公用领域购车）

▏现有三档补贴分别为4800元、9100元和12600元

经历了数次退坡之后，目前仍在执行的国补方案当中，首先需要明确的是：30万元以上的新能源乘用车已被剔除在外（换电模式除外）。换言之，若您的购车预算和意向购买车型的车价在30万元以上且为非换电模式，那么国补到底有还是没有，和您都没多大关系。

那么我们再看那些仍能享受补贴（30万元以下）的车型。

根据现行政策，补贴分为了三个档次：第一，插电式混动车型（含增程式）可享受4800元补贴；第二，续航里程在300公里（含）-400公里之间的纯电动汽车补贴9100元；第三，续航里程在400公里（含）以上的纯电动汽车则可以拿到12600元的补贴。

一旦年末国补终止，那么以上三个档次的补贴都将不复存在，若车企不自行承担（大概率），便意味着消费者购买上述三个原本有补贴的车型时，理论上将分别多花4800元、9100元和12600元。

而这三个档次的“补贴损失”并非就是消费者最终多花的钱，因为大部分车企并不会严格按照补贴金额，进行对等调价。从而也导致了最终消费者多花的钱，因为品牌政策不同而有所差异。

▏消费者多花的钱=车企上调的车价金额

从近期宣布上调售价的新能源品牌来看，大部分车企即便是上调售价也没有完全“找补”回补贴金额，而是选择了与消费者各自承担一部分。

截止马拉车市发稿，因为国家取消补贴政策、电池原材料价格大幅上涨影响而宣布上调售价的车企有比亚迪、广汽埃安、天际汽车等。

其中，比亚迪于11月23日宣布：将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

广汽埃安则于11月30日跟进宣布：公司将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-8000元不等。2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。

天际汽车则于12月2日宣布：将对旗下车型市场指导价进行调整，上调幅度为5000元-8000元不等。2023年1月15日之前下定天际汽车旗下任一畅销车型ME7/ME5，天际汽车将按2022年新能源补贴标准向用户提供差额补贴，至高可补12600元。

也就是说，2023年1月1日后，一旦国补终止，购买比亚迪、埃安、天际汽车（2023年1月15日后）的用户，将比现在下定多花2000元-8000元不等。

▏消费者多花的钱=目前能享受的补贴额度

除了宣布上调售价，与用户共同承担部分差额的品牌外，还有多家新能源车企并未明确上调价格，但从其推出的保价政策来看，补贴推出后，用户将自行承担补贴差额。

其中，小鹏汽车于11月30日发布了国补限时保价说明。说明内容显示，2022年12月31日补贴政策终止，在此之后上牌的车辆将不享受相关补贴（补贴额度10080元-13860元不等）。换言之，明年购买小鹏汽车的用户将自行承担10080元-13860元不等。

AITO汽车则宣布：从2022年12月24日起，对前10000名完成支付定金且未发生退款的用户，将拥有补贴保障，但截止时间依然为2022年12月31日。也就是说，即便10000个补贴保障名额没有用完，到了截止日期之后，也同样不再享受补贴保障。

同样推出限时保价政策的还有长安汽车和吉利汽车。这些车企虽未发布明确的调价政策，但却明确了补贴截止后，用户不再享受补贴额度。那么也可以理解为，在没有出台具体调价政策的情况下，用户将自行承担补贴额度。

从目前情况来看，一旦国补终止，消费者要么寄希望于车企调价幅度低于补贴额度，从而与车企共同承担部分金额；要么就只能自行承担没有了补贴而“多出来的车价”。

国补退出与否，究竟能带来多大影响？

事实上，关于新能源汽车购置补贴究竟对于消费者买车有多大影响，是存在着一定争议的。有人认为，这多出来的数千元，甚至上万元，将一定程度上带来购车成本增加，导致消费者在选车时因为预算卡住从而产生一定程度的购车犹豫。

另一种观点则认为，时至今日，国补金额早已不再是新能源车用户购车时在意的核心问题了。而这种观点，也得到了市场反馈回来的数据支撑。

如果说2016年的首次退坡，以及2019年的补贴退坡，确实带来了一定的影响，因为首次退坡后当月销量环比下跌超过60%，而2019年的补贴退坡过后，新能源汽车市场也连续多个月持续下跌。

但此后情况却发生了较大的改变，2021年和今年年初的两次退坡过后，退补首月环比降幅已低至20%和18%，影响并不明显。业界普遍认为国补的存在感已变得越来越低。

此外，马拉车市也曾多次咨询了身边有着新能源购车需求，以及已经成为了新能源车主的朋友，他们普遍认为，之所以选择新能源汽车，一方面出于降低用车成本（特别是在油价高企的当下）的考虑，另一方面则是随着各地充电设施愈发完善，以及自身有充电桩安装条件，切实降低了补能焦虑。至于国补的数千元，相当于锦上添花的“彩头”，如果大家都没有，也不会去刻意追求。

不仅如此，随着新能源汽车市场的竞争加剧，车企之间为了吸引和留住更多的用户，一方面会在提升车型产品力上下功夫，另一方面相应的优惠措施也在持续跟进。

例如在今年大爆发的比亚迪，明面上宣布上调售价，但实际上却是变相提供补贴，因为它上调的售价确实是低于补贴额度的。按照此趋势发展下去，那些个暂时没有宣布调价幅度的新能源车企，要么对自身产品和受众绝对自信，选择让消费者自行承担补贴额度损失，要么就必须拿出相应的措施和优惠力度，选择与用户共同承担。

在此大背景下，国补退出与否，对于消费者的购车影响，或真没有想象中的那么大了。

对于新能源车企而言，为了争夺更多的订单，吸引更多的新能源汽车消费者，则需要进一步提升其内部的成本消化能力，看看能否在同样的竞争环境当中，率先达成降本提效。

总之，国补这趟末班车，究竟冲不冲？无论对于消费者，还是新能源车企而言，都需量力而行。而近期密集刷屏的促销海报，也仅仅是车企为了刺激销量的一种营销方式而已，其紧迫性和必要性远没有海报上写得那般夸张。