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近期，东风日产宣告1500万整车销量达成，这距离2018年突破1000万台，不过用了4年的时间。而此次下线的第1500万辆车是一台ARIYA纯电动车，也将预示着下一个征途，东风日产将以电动化为核心进行市场部署。

按照计划，未来5年，东风日产旗下日产、启辰、英菲尼迪三个品牌将投放超过20款新车，覆盖传统燃油车和新能源车型。为推动目标的达成，东风日产采取再导入2个以上新能源汽车平台等诸多举措，同时推动新能源汽车年产能达到20万辆。

虽迟未晚

只是以东风日产现有的产品布局来看，虽说在策略上实施燃油、纯电、e-POWER三线产品并行，但在销量上扛大头的仍以燃油车为主。

这是目前传统合资品牌普遍出现的情况。一方面是在过去十几年甚至几十年，传统车企已在燃油车市场形成固有的优势格局，在体量上对自主品牌和新势力完成压制，不可能在短时间内摒弃燃油车，而转至全面的电动化；另一方面，包括大众、丰台在内的多家传统车企，他们在产品转型上相对新势力的激进，会更加求稳。

丰田两家合资厂，目前上市的真正的纯电产品无非是bXZ4，大众ID系列也不过是这两年才量产上市。

所以在新势力迅速崛起的2017年、2018年，新能源车行业的竞争，更多是局部性的竞争，很多合资品牌都没有参与进来。而对于消费者来说，前几年也是一个试探期，早期纯电动产品的售出，多是依赖于政策的推动。

从2023年起，新能源车市场激烈的竞争期才真正到来。所以说，东风日产的转型“虽迟未晚”，关键看它后续怎么求变？

稳健求变

从已知的信息来看，东风日产采取的仍是为比较稳健的应对措施。

对用户产生最直接影响的产品端，除了今年9月推出的ARIYA，东风日产未来还将加码电动化产品的投放。

根据首款ARIYA艾睿雅的露出信息，后续东风日产推出的纯电产品，我认为看点仍是日产自研三电技术以及日产所独有的驾乘舒适性。而在具体的产品部署上，东风日产或许会通过纯电动车价格的下探，实现年轻市场的“掠夺”，但为了求稳，产品的推出，还是“求质不求量”的原则。

智能化方面，东风日产截止2022年，已经在5款车型中部署ProPILOT超智驾（L2级智能驾驶辅助系统），包括ARIYA、天籁、奇骏、逍客等车型，按照计划，东风日产旗下车型搭载将在2023年达到70%，并将在未来推出更高级技术和车型。

在电动化之后，车企之间的竞争自然落到智能化层面，ProPILOT超智驾和其他辅助驾驶对比，更多的优势是人性化，该系统可根据道路和交通状况进行精准的转向操作，以降低驾驶员的压力，在场景应对上，多是我们日常生活中常见到的。

在用户运营层面，东风日产通过“东风日产超级app”作为聚集用户的中心。届时，用车服务将更为多元和智能，集成购车、用车、社区互动等多项功能。计划到2024年，东风日产90%以上的车型都将搭载有超智联车联网系统。

在供应链体系层面，为了提高抗风险能力，东风日产构建了柔性供应链体系，以使整个供应链体系稳定、灵活、应变，在突发情况冲击下也能保持生产节奏。对于用户而言，确切的利益是可以缩短提车周期，目前诸多新势力所暴露出来的弊端，就是提车周期长。

说到底，当一个行业成长起来后，车企之间最终的竞争都将落到体系能力的竞争，甚至有一种说法认为，随着传统车企的加入，新势力将沦为为他人做嫁衣，很简单的一个道理，传统的主流厂商拥有强大体系能力作支撑，其中包括研发、制造、品控到产销、服务的能力，这些都是新势力、新品牌不具备的，而传统车企的自研自产和部分新势力“找代工”是完全不同的概念。

而正因为诸如东风日产等合资厂商的“求稳”作风，在新势力以更短的时间推出产品，以获得市场收益时，在这段蛰伏期内，传统合资厂商更多是打磨好产品，以及在生产端、渠道方面做好部署，让产品以更好的品质进入市场。

从市场反馈来看，在核心续航还有驾乘体验上，大众等传统新能源车仍具备优势。一汽-大众ID.系列，两年不到可以卖出10万台，除了品牌口碑加持，也有其产品本身表现抢眼的一面。

传统合资品牌其所具备的多年的造车经验以及技术积淀，不是新势力一时半会可以超越的，比如东风日产在技术研发领域，其技术中心是日产汽车公司在全球第四个具有同等研发平台的技术中心，能够实现以中国消费者需求为主导的自主开发。在短时间内，新势力、新品牌自然做不到。

写在后面：

从2014年开启新能源汽车元年，到2022年迎来快速的增长期，不过才8年的时间，8年对于一个行业的发展来说微乎其微。所以即便东风日产这类的传统合资品牌入局较晚一些，但对于新能源竞争的这场马拉松，不过才刚刚开始。东风日产可以凭借强大的体系化能力去打赢这场战争，毕竟马拉松拼的不是谁先跑，而是谁能坚持最后，所谓行稳方能致远。