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最近乘联会公布了11月的国内乘用车市场产销量数据，其中在厂商排名上，中国品牌在11月销量上几乎对合资品牌展现出了碾压的局势，除了比亚迪勇夺第一以外，包括吉利、长安在内的品牌也相继出位，销量前五名的车企中，中国品牌已占据了3席，且都在前列，而合资品牌只剩下南北大众。

如果把目光放长远一些，来看看今年1-11月的销量，你会发现，几乎所有合资品牌的销量情况都不太理想，一汽大众虽然还坐在累销冠军的位置上，但和第二名比亚迪的差距只有区区不到2万辆，在12月排名移位已是板上钉钉。

不光是排名位次的变化，市场走势上，合资品牌也呈现出了全面败走的局面，从累销榜单上看，包括东风日产、上汽通用、上汽大众、东风本田等知名品牌都出现了超过15%以上的跌幅，即便是稍微好一点的品牌如一汽丰田、广汽本田整体跌幅也达到了5%以上，而相比之下，自主品牌却整体势头极好，比亚迪今年累销同比去年增长了高达152.6%，奇瑞逆势增长19.8%，像吉利、长安等品牌也都实现了个位数的增长。

如此此消彼长，这样一来一回，从今年年底这个时间点来看，合资品牌已经呈现出了全面失守的状态，自主品牌则是逆势反攻，大幅吞噬合资品牌的市场，不得不说时代真的变了。

那么，合资品牌为何在今年遭遇如此境遇，究竟是何种原因呢，今天我们就来浅谈一下。

长久以来，汽车市场一直是按照一种特定的规则来运行，比如奔驰宝马奥迪就是豪华品牌，大众就是合资品牌顶流，德系就是工艺严谨，日系除了省油一无是处，韩系只玩性价比等等，人们对此已经习惯，并默许了这样的规则，这样的规则一直沿用了数十年。

但事实上，市场之所以认可这样一套市场规则，核心在于以合资品牌为代表的车企在此前很长一段时间里，拥有着绝对的话语权，这不仅包括技术层面，更包括了市场层面，这也是市场能够按照规则制定者的玩法持续运行下去的关键所在。

比如，在传统燃油车时代，无论是早期以排量论英雄，还是后来涡轮增压技术的广泛运用，不管内燃机技术发展到了哪一个阶段，一款车的动力水平，都是决定其价值高低的关键指标，衡量一辆车好不好，人们往往看的是“三大件”：发动机、变速箱和底盘，与动力相关的占了两样，某种意义上来说，这就是传统合资品牌时代下的价值体系构成，正是因为合资品牌在内燃机技术上存在更多技术储备，才制定了这样一套规则。

但在新能源时代下，这样的规则开始出现了松动，颠覆规则的人也越来越多，在汽车电气化的大幕已全面揭开的档口下，电机的加入，让汽车提高动力性能成了一件极其容易做到的事，一辆售价30万元的电动车，也可以轻松实现超越百万级燃油车的动力表现。

而且，万物智联的时代下，汽车也开始了一场智能化变革，不再只是从A到B的交通工具，而是被赋予了更多功能和角色，成了一个融入生活的智能载体，人们也将更多目光放在了包括智能座舱、辅助驾驶在内的“软实力”上，当汽车不再“唯性能论英雄”的时候，动力、操控等原本作为沿用数十年的产品价值评估体系，突然变得不重要了。

对于传统合资品牌来说，这种价值体系的变革，无疑意味着玩法的变革，而自己又不是身处在新规则下的有利地位，自然最终的结果是整个体系的全面崩盘。

一个数据，直观地展现了当下合资品牌在新能源市场的被动局面，在11月新能源车国内零售渗透率36.3%，其中自主品牌中的新能源车渗透率为56.5%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。

由于价值体系全面崩盘，合资品牌为了促进销量，不得不降价优惠，进而引发整个产品价格体系的崩盘，在传统燃油车市场需求不足，内卷严重的背景下，如今的合资品牌可以说用尽了浑身解数降价，但由此引发的副作用却先比主疗效先到。

多数消费者之所以购买合资车，实际上买的是品牌，买的是品质，买的是表里如一，更买的是全球标准。但随着市场格局的变化，如今合资车的不少优势已经不再突出，比如在品质方面，由于降价愈发突破底线，为了进一步控制成本，不少合资品牌在用料上做起了手脚，不少消费者已经明显感受到合资车整体品质的缩水，当一次年款升级成了名正言顺的降本手段，一款车越老越“良心”的时候，对于一个合资品牌表现来说似乎更好地平衡了价格和成本，但对于消费者来说，无疑是一种见利忘义。

目前来看，传统合资品牌在新能源时代下，没有一个品牌能够拿出与新时代规则相对应的优秀作品，这也就意味着，当下销量节节败退，被自主品牌打得落花流水的局面，仍将继续，直到燃油车的体量变得足够小之后才会停止，那么对于当下的合资品牌，无疑意味着洗牌、重构，乃至退出。