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在中国市场，旅行车一直都是一个非常小众的品类，但如果我问你为什么旅行车在国内卖得不好，恐怕除了价格偏贵外，大部分人也找不到其它的理由。实际上，旅行车之所以不够火，主要还是因为有一种叫做SUV的产品抢走了它的市场。由于旅行车和SUV有着类似的车身结构，而SUV靠着更高大的造型，以及更好的底盘通过性，反而成为了比旅行车更适合旅行的存在。毕竟大部分旅行车的底盘高度与三厢轿车无异，真开着它自驾游走烂路，你的信心一定是不如SUV那么充足的。

为了保留旅行车的造型，同时提升车辆的底盘通过性，以奥迪为代表的品牌，决定给旅行车加高底盘，并且加上四驱系统来获得更好的越野能力，所以allroad系列跨界旅行车诞生了。而在奥迪的allroad家族中，售价53.48-63.78万的A6 allroad就是目前售价最贵的车型，甚至有不少奥迪粉表示，真正懂奥迪的人，都买了它！那么这样一台奥迪allroad系列的顶级版本，开起来到底如何？各位接着往下看！

A6 allroad的前脸设计猛地一看似乎与大街上遍地跑的普通A6L并没有太大区别，但在很多细节部分，A6 allroad与普通的A6L还是有不少差别的。例如在中网设计上，普通A6L为横条或镀铬点阵式设计，而我此次试驾的顶配A6 allroad则采用了亮黑色的横竖交错网格造型。同时，A6 allroad的前包围也采用了熏黑运动化设计，搭配棱角分明的大灯，看起来更有年轻气质。

如果说A6 allroad的车头是在普通A6L的基础上小修小改的话，那么在车身侧面设计上，二者就完全不是一个类型的产品了。A6 allroad采用了标准的德系旅行车造型，车顶和窗线非常平直沉稳，溜背式的D柱造型则很有奥迪旅行车的家族风格。细节方面，A6 allroad在车辆底部设计了一圈黑色包围，搭配黑色的轮眉营造出跨界的气质。

为了能够同时兼顾操控和越野能力，A6 allroad标配了空气悬架，并且支持最大60mm的行程调节，也让A6 allroad拥有了比自家Avant车型更低的轮拱间距，在空气悬架处于第二低的普通状态下，高度只有2指半，完全没有其它跨界车那种底盘太高的不和谐感。

在轮圈方面，我此次试驾的顶配A6 allroad使用了21英寸的银色双五辐轮圈，搭配245/40 R21规格的马牌SC6轮胎，轮胎外径达到了729.4mm，与自家中型SUV Q5L几乎无异。大号的轮胎除了可以让整车外观看起来更加动感外，也能在车辆压过一些细碎的坑洼时，减少轮胎陷入坑内的深度，进而提升舒适性。

在以往的allroad车型上，轮眉都使用了略显粗犷的灰色磨砂塑料材质，在轻度越野时可以防止两侧的树枝、碎石剐蹭车漆和轮圈。而在这台新款的顶配A6 allroad上，奥迪将轮眉改成了亮面设计，大幅降低了轮眉带来的违和感，使车辆看起来更加运动。

A6 allroad的尾部除了旅行车本身的车厢结构外，与普通的A6L就没有太大区别了，精致的LED尾灯以及中央的镀铬装饰条与三厢版车型保持一致。有意思的是，allroad的排气采用了完全隐藏式的设计，并没有像普通三厢A6L那样在后包围上设计一个假镀铬装饰，反而让车尾更有一体感，低调又沉稳。

相比起外观方面的不同，A6 allroad的内饰就与普通A6L没有什么差别了，三块屏幕依旧是车内最吸睛的元素。不过话说回来，虽然代号C8这代的A6早在2018年的日内瓦车展就已经发布，但以2022年的眼光来看，整体的科技感还是很强，并没有显得落伍。

中控部分由两块触控屏幕组成，上方的10.1英寸屏幕主要用来显示车辆的多媒体、导航、设置等信息，下方的8.6英寸触控屏则主要用来调节车辆的空调系统、座椅加热等功能。虽然两块屏幕看起来很时髦，但全触控的空调设计在驾驶过程中并不算好用，调节温度时依旧需要让眼睛脱离道路前方，以便手指正确定位。至于上方的10.1英寸多媒体屏幕，除了响应速度不如当今国产外，功能和易用性方面都是没有任何问题的。

在驾驶员视线前方，是被称作奥迪虚拟座舱的12.3英寸液晶仪表，不仅显示效果出色，同时各种动画和仪表的设计也让它在实用性方面拥有很大的优势。实际上，现在有不少新能源车的仪表UI，都借鉴了奥迪的思路。

三幅式方向盘采用真皮包覆，并且在3、9点位置设计了凹槽，粗细程度适中，握感十分出色。而且如果你仔细研究它的造型就会发现，奥迪的方向盘握环造型，与大众不少车型都是一样的，这也算是同集团的特征之一。

虽然A6 allroad是一台偏向全地形的车型，但毕竟不是纯舒适取向的SUV，所以车辆的座椅造型非常运动，两侧巨大的护翼提供了出色的包裹感，Alcantara的表面材质也大幅度增加了座椅的摩擦力。这样的设计不管是激烈驾驶，还是越野走烂路，都能减少驾驶员的晃动，带来更安稳的乘坐感。只可惜，这套座椅需要花费16200元进行选装，如果不选的话，那就是皮革材质的“大沙发”了。

作为一辆主打长途旅行的车型，空间也是重要的指标。由于A6 allroad是纯进口车型，因此它的轴距是与海外标轴A6完全相同的2925mm，比国产A6L少了99mm。但怎么说它也是一辆中大型轿车，即使是未加长的标轴设计，在空间方面也不会太差。我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，A6 allroad的前排头部空间为1拳4指，表现十分出色。来到后排，此时我的腿部拥有2拳余量，头部则得益于旅行车平直的车顶，也有1拳的余量。这样的空间虽然比不过加长的国产A6L，但也足够日常家用需求了。

虽然乘坐空间不算特别大，但身为旅行车，A6 allroad的后备厢空间那绝对是非常出色的。默认情况下，车辆的后备厢容积就达到了565L，将后排靠背放倒后，容积将会达到1680L，比自家中型SUV Q5L还要大130L。同时，由于A6 allroad是基于轿车底盘打造的，所以后备厢地板高度也要比SUV更低，搬运大件十分方便。

相信你也跟我一样，在看到A6 allroad较高的离地间隙以及跨界风格的轮眉后，都会以为它的驾驶感受会更偏向一辆SUV。但在我真正开上A6 allroad之后，我发现它的驾驶感受与普通轿车没有太大差别。在日常铺装道路上行驶时，空气悬架会将车辆的底盘高度保持在与普通轿车相近的水平，并不会出现重心过高的情况。此外，与空气悬架相匹配的电磁可调阻尼避震器，也会提供适当的阻尼硬度。这样的搭配让A6 allroad拥有十分柔韧的滤震表现，无论是细碎颠簸的短波还是路面起伏的长波，它的滤震效果都符合德国车特有的那种“高级感”。

而在限速120km/h的高速上行驶时，A6 allroad的空气悬架就会通过调硬电磁避震器来给车辆提供更好的支撑性。因此，即使是行走在云南普洱这样急弯较多的高速公路上时，车辆也并没有因为速度较快而出现太大的侧倾。此外，基于三厢A6的轿车底盘架构，以及比SUV更低矮的车身，都让它在噪音方面比同价位的SUV要更好一些，无论是司机还是乘客都可以在这种高速巡航状态下获得堪比轿车的驾驶感受和舒适感。

不过，A6 allroad的转向手感就不像底盘那样令人满意了。当车辆以100-120km/h的时速高速巡航时，车辆转向的阻尼太过沉重，在云南这种多弯的高速上驾驶，每遇到一个弯道，我都需要两只手共同发力，才可以让车辆顺利地通过弯道，缺乏了那种在高速巡航时的惬意感。并且如此沉重的转向阻尼，也大幅削弱了它的转向中心感。而在低速行驶时，它的转向阻尼又显得有些过于轻飘，虽然在原地掉头或者进出停车位时还能称得上优点，但只要你把车辆开起来，那种缺乏路感回馈的轻飘飘电子味就会占据上风，对于热爱驾驶的人来说是有些难以接受的。

好在车辆还提供了Dynamic动态模式，在这个模式下，虽然沉重的转向还是带着一点电子味，但方向盘的中心感明显变强了，转动方向时回正的力矩也更加清晰明确。与此同时，空气悬架也会相比起自动/舒适模式再次降低15mm，电磁避震器也会将阻尼调硬，给车辆带来更强的支撑性和更小的侧倾。在转向手感和悬架的双重优化下，A6 allroad的整体操控性便会得到进一步的提高。此时行驶在云南多弯的山路上，车辆的动态感受会更像一辆三厢运动轿车，而非“大屁股”的跨界旅行车。

不过奥迪一直以来缺乏驾驶乐趣的问题，也在A6 allroad上体现得淋漓尽致。虽然使用了纵置发动机布局，但在山路驾驶时车辆却丝毫不会给你纵置车那种容易走尾的“后驱感”，这种现象主要是因为quattro Ultra四驱系统导致的。要知道，过去奥迪车型使用的托森机械式差速器，以及目前S/RS车型使用的冠状齿轮差速器，都可以将更多的动力分配到后轮，例如RS车型就可以将最多85%的动力分配给后轮，所以即使是全时四驱车型，开起来也更有后驱的感受。而quattro Ultra四驱系统采用了多片离合器作为动力分配机构，最多只能将50%的动力分配给后轮，再加上奥迪对于非运动车型更加保守的ESP调校，最终使A6 allroad开起来十分安定沉稳。

与此同时，虽然车辆的转向响应速度十分凌厉，指向性也相当精准，但还是缺乏一定的路感回馈。最终所呈现的状态就是，你可以很轻松地将车辆开得很快，并以较高的速度通过弯道，但过于安稳的车身反馈让你无法获得太多驾控的乐趣。

动力部分，A6 allroad全系标配一台代号EA839的3.0T V6发动机，最大功率340马力，最大扭矩500N·m。由于自身并非性能车定位，所以A6 allroad的发动机动力输出并不像参数上看起来那么暴躁，即使是深踩油门加速，发动机也会以相对线性的方式将动力传递出来，给人一种非常悠然、却又底气十足的感觉，这一点与搭载同款发动机的S4等性能车有很大区别。当然，如果你真的想试探它的极限性能，340马力的功率也不是摆设，官方0-100km/h加速为5.3s，实测甚至可以跑出5.06s的好成绩。

与V6发动机匹配的，是一台7速湿式双离合变速箱。由于大众集团已经有了十几年的双离合变速箱调校经验，奥迪身为大众集团的豪华品牌，我们就更不需要担心它的表现了。在日常行驶过程中，无论是换挡速度还是挡位之间的衔接细腻程度，都可以用天衣无缝来形容。在起步时，除了冷车状态下油门踏板会轻微颤动外，余下的时间离合器结合都十分细腻，让你感觉不到这是一台双离合变速箱。并且在手动模式下，变速箱的换挡响应速度也相当迅捷。硬要挑毛病的话，可能就是变速箱在动态模式下的换挡动作太过斯文了，缺乏铿锵有力的刺激感。

在油耗方面，试驾当天气温24℃，总里程74.3km，包括10%的通畅市区红绿灯道路，以及90%的云南山区高速，全程平均时速63km/h，空调21℃自动模式，车上共有2名成年人，最终车辆跑出的表显油耗为7.1L/100km。考虑到这是一辆采用3.0T V6发动机的四驱车，并且云南的山路高速还有一定的爬坡路况，所以7.1L的油耗是完全可以接受的。

你以为说完了公路驾驶之后就结束了吗？当然不是！因为A6 allroad存在的真正意义就是顶替SUV去到轿车不可企及的地方。在非铺装路面上，只需将驾驶模式调整到越野模式，此时空气悬架便会将车辆升高45mm，最终达到185mm的离地间隙！要知道，奥迪自家的中型SUV--Q5L，离地间隙也不过166mm，而国产A6L离地间隙则为117mm，也就是说，在底盘通过性这个维度上，A6 allroad不仅远远超过同级别的三厢轿车，更是比不少SUV还要强。

得益于185mm的高离地间隙，即使走在中间凸起、两侧凹陷的碎石路上，你也完全不必担心车辆托底。并且在越野模式下，悬架的阻尼也会变得更加柔软，来大幅降低越野时路面颠簸对车内舒适性的影响。同时，越野模式下陡坡缓降系统也会自动开启，只要车辆处于下坡状态并且时速超过20km/h，电脑就会自动降低车速保证安全。

在四驱系统方面，虽然quattro Ultra被不少奥迪粉嗤之以鼻，但得益于多片离合器结构比传统机械差速器更快的动力分配速度，一旦某一侧车轮出现了打滑，电脑系统会迅速做出限滑制动的操作，然后将动力分配给有附着力的车轮。不管是穿越泥地烂路，还是过一些别太极限的交叉轴，A6 allroad的四驱性能都可以很好地完成任务。

更有意思的是，在非铺装路面过弯时，你能感觉到有一股神秘力量在推着车尾前进。这样的感受不仅十分奇妙，同时也让A6 allroad在非铺装道路上拥有了比铺装道路上更强的“后驱感”。之所以能够产生这种效果，主要就是在调整到越野模式后，车辆的电子限滑系统工作会更加积极，在过弯时一旦检测到内侧车轮附着力下降，电脑便会对其做出制动的操作，将更多动力分配给外侧车轮，进而实现类似LSD限滑差速器的效果，开起来也就更有后驱感了。

在选择奥迪的旅行车时，很多人都会直接Pass掉allroad车型，毕竟相比更加纯粹旅行范儿的Avant系列，采用跨界造型的allroad总归是少了一丝优雅和运动。毕竟对于大部分旅行车用户而言，他们更在意的是靠着低趴优雅的外观在城市中“拿样”，而非真的向往诗与远方。真喜欢自驾游的人，则都去选择了看起来更加全能的SUV。

起初我也是抱着这样的想法，但当我真正花费一整天的时间深度体验了这样一台什么都想沾点边的车型后，我被它的能力折服了。在公路上行驶时，那种沉稳感完全不亚于奥迪自家的正统轿车；而在城市SUV主打的烂路行驶方面，A6 allroad的通过性也完全不弱于它们，并且还拥有着更好的驾驶乐趣。这么来看，A6 allroad真的堪称是目前最完美的奥迪了。这也难怪会有人说：真正懂奥迪的人，都买了allroad！