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之前我们一直说中国汽车品牌要向上、要崛起，真正要做到这一点是不容易的，需要耗费大量的时间与精力去研究对手。不过这次从整体的销量端来看，中国品牌崛起的迹象可以说比较明显了。

根据乘联会统计，11月份国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆，环比、同比都有10%左右的下降。虽然整体下行趋势明显，但还是可以找到几组相当漂亮的数据，这几组数据从宏观上能印证中国汽车品牌越来越有韧性了。

（图表源自乘联会）

中国品牌顶起车市半边天

在11月的销量排名中，比亚迪不出意外地再度拿下第一，并且销量依然保持在20万辆以上。目前来看，比亚迪今年累计零售量以超过158万辆的成绩排名第二，与一汽-大众的差距不到两万辆，按照目前这种态势来看，比亚迪全年累计销量超过一汽-大众几乎是板上钉钉的事，而其最终零售销量也会靠近180万辆。而如果按批发销量来测算，则完全能超过180万辆、并向190万辆靠近，不管怎样，这都会是一个全新的纪录。

吉利排在11月销量第二，零售累计销量排在第三，虽然累计销量与一汽-大众相差较大，但是对吉利汽车而言，这个排名已经是相当高的，并且销量同比去年是有所增长的。

长安汽车11月份零售销量则排在第四位，累计销量目前也排在第四位，超过上汽大众与上汽通用，前五名中中国品牌占据三席。而在前十或前十五名中，中国品牌也占据了近一半的席位，包括了长城汽车、奇瑞以及广汽传祺等。

相比之下，只是长城汽车近来表现相对乏力，而奇瑞近来的涨势确实比较猛。同时从数据可以看到，主流合资销量在快速增长的同时，大多数主流合资不是停滞不前，而是出现销量滑坡和市场份额下滑。这在一定程度上说明在相对固定的市场容量里，中国品牌已经开始反噬合资的份额。

反噬合资，新能源帮了大忙

中国品牌反噬合资很大的原因在于新能源汽车销量快速增长，这里表现最好的还是比亚迪，市场份额达31.3%，其超过20几万的月销量全是新能源汽车，至于吉利、长安、奇瑞、广汽等传统汽车厂商，这几年发展新能源汽车也很有成效。

（图表源自乘联会）

结合最新数据看，吉利新能源1-11月累计销量近26.6万辆，同比增长312.2%，市场份额达到5.3%，长安新能源累计销量近17.8万辆，同比增长169.3%，市场份额为3.5%，奇瑞新能源、广汽埃安分别近20.9万辆、24.4万辆，市场占比分别为4.2%、4.8%，长城汽车新能源累计销量则近11.5万辆，与去年相比小有提升，市场份额为2.3%。

其他则是一众造车新势力，包括哪吒、理想、小鹏、蔚来、零跑等，目前累计销量均在10万辆以上，市场份额均在2%-3%之间，差距不算特别大，不过相对原有的“蔚小理”格局已经变成了新势力的“五虎上将”了。

在前十五名中，除了“南北大众”之外再无其他合资身影，特斯拉累计销量虽然有近40万的表现，但也只能排第三，被比亚迪牢牢压制。

由此看得出来，新能源不仅是中国品牌反制合资的“秘密武器”，也是带动车市艰难上行的最强力量。目前新能源汽车国内零售渗透率已经达到36.3%，其中自主品牌的渗透率达56.5%，而主流合资仅为5.2%。反噬合资，新能源帮了大忙。

乘用车三大品类，合资优势亦不在

榜单上，不管是轿车、SUV还是MPV，合资的销量与排名优势都已不在，榜首基本被中国品牌霸占。

轿车排行榜中，表现最好的还是比亚迪，比亚迪汉、秦、海豚分别是各个细分市场的领头羊，后续还有海豹来势汹汹，这四款车刚好从不同的角度互补，几乎能封住合资新能源轿车突起的出口。

SUV里，这是中国品牌的传统强项，除了比亚迪宋、唐、元PLUS之外，哈弗H6、长安CS75PLUS、吉利星越L、极氪001也是以销量抢占排名的热门车型，集成了新能源与燃油车。在11月份的SUV销量排名中，合资进入前十的只有途观。

相对来讲，MPV领域头部车型排名格局比较固定，不过最近受新车的冲击也比较大，其中腾势D9很可能改写售价30万以上MPV的排名，11月其销量为3451辆，这已经排在第六名。腾势D9在12月的交付量将可能超过7000辆，如果实现这个目标的话，别克GL8千年老二的地位可能不保，这对合资来讲可不算好消息。如此一来，比亚迪也将实现轿车、SUV、MPV三大乘用车品类的全面领先，牌面上成为最大赢家。

写在最后

这并不是唱衰合资，从数据上能看出来，事实上是合资近来的表现确实比较乏力，其中有市场影响也有疫情的影响，但中国汽车品牌整体的韧性确实要强很多，因为做大做强一直是其前进的目标。当然，选择错位竞争在策略也是很明智的选择。或许在新能源补贴终止时，以新能源之名，自主与合资攻守易势。