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折腾的2022年还有半个月即将过去，可以看得出来车市疲态尽显。

中汽协两度下调全年的车市销量增长目标，从年初的预测2022年全年中国汽车市场总销量2750万辆，同比增长5%；到年中的时候预测总销量为2700万辆，同比增长3%；到年尾再次调整预测总销量为2680万辆，同比增长2%。

而大部分车企年初定下宏伟目标，目前看来都已经实现无望，最终预期落空。

那么接下来的2023年的车市又会如何变化？在诸多不确定因素之下，乘联会在11月全国乘用车市场分析报告中给出了“2023年车市零增长”的预期。尽管这个预期看上去颇为悲观，但从2022年车市变幻莫测但表现来看，未来确实不容乐观。

高企的库存

2022年全年上下半场两轮的疫情，导致生产节奏被打乱，虽然主机厂在生产端通过各种手段努力确保生产，但终端消费不旺的局面却难以逆转。这样的情况直接导致的是厂商库存的增加。

最新一期的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2022年11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9个百分点，环比上升6.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，这个数据仅次于今年4月疫情爆发时。

而且如果把时间线放长来看，除了2020年初爆发时库存暴涨之外，2022年的库存指数几乎是在疫情三年里最高位运行的。只有今年的6,7月份因为推出购置税减免的促消费政策，使得库存有所降低，但在8月之后随着刺激政策效应的减弱，库存指数又再度走高。

换句话说，2023年的大部分时间可能都要为2022年高企的库存买单，去库存的压力将很有可能贯穿2023全年。

低迷的消费需求

导致库存高企的原因是消费需求的下滑，而这样的趋势或许会延续到2023年。

虽然舆论面上都在鼓吹“00”后一代年轻人的消费需求和能力有多强，但在人口、就业、家庭、疫情等多重压力之下，适龄的新购车群体消费需求事实上是在下降。一个最明显的证明是今年的“双十一”热度不再，消费需求下滑已是不争的事实。

而他们对车市的支撑力度也正在逐年减弱。有调研显示，70%的消费者收入因为疫情受影响，70%的人购车延迟，其中有30%甚至考虑放弃购车。

与此同时，前几年所谓的“消费升级”，也就是中产阶级家庭增购或升级第二辆车的主力需求，已经在这几年里得到了大幅释放。未来这部分购车需求将会从爆发式增长转为平稳缓和释放，大概率不会再成为车市增长的新动力。而疫情也改变了许多人的消费观，在面对防控放开后未知的2023年，大宗商品的消费更趋于谨慎。

新能源不再高增长

2022年燃油车的下滑颓势已经是一个非常明显的事实，车市增长完全是依靠新能源市场高速增长支撑的。但2023年，新能源未必还能继续凭一己之力带动车市增长。

首先是油价持续下跌利好于燃油车市的回暖。2023年油价普遍预期会进入大幅下行周期，低油价将会重新将一部分消费者的注意力拉回燃油车市场。与此同时，混动和增程式也会分散掉一部分纯电用户的注意力。特别是部分新势力品牌已经由原来的发展单一纯电，开始引入增程式产品，从一个侧面反映出了厂家对纯电市场在2023年的谨慎态度。

与此同时，随着新能源补贴的退出，动力电池成本的居高不下，各地开始逐渐将插混排除在新能源之外，不再享受免摇号拍牌的政策，让新能源的吸引力也在逐渐下降。

而从库存角度来看，如果以乘联会统计的产量和最终上险数来计算，截至10月中国新能源车已经有超过100万辆的库存。虽然数据出口存在误差，但也在一定程度上说明了目前新能源车市场的“虚火”过盛，这种态势势必很难在2023年延续。

结语：

高库存，消费力下降，高增长点不再，这三个因素叠加之下的2023年，的确很难说有保持增长的可能。而在这样的背景之下，汽车厂商之间的竞争只会更加残酷和激烈。或许，大家都要做好“过冬”的准备，这个寒冬也许会持续一整年