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比亚迪，低成本的事儿就全靠你了，这次说的是新电池。

都知道比亚迪明年要推一个高端品牌，LOGO已经公布，定位在80-150万级别，命名“仰望”。但，各位也都知道，比亚迪的电池一直以来都是自产自销居多，最拿手的就是磷酸铁锂的刀片电池。思考一下，定位80-150万的产品，如果继续使用磷酸铁锂电池，消费者会不会不买账？

这种担忧不是空穴来风，毕竟现在高端一些的产品都会使用上三元锂电池。当然，比亚迪很有可能跳过三元锂电池这一产品，毕竟它现在的磷酸铁锂技术也是行业顶级的，没理由再开一条三元锂电池生产线来推翻自己推崇多年的磷酸铁锂技术。

仰望品牌的第一款车将会是定位高端越野的一款产品，曝光出来的信息将会搭载轮边电机、半固态电池等高科技配置。值得注意的是“半固态电池”的应用，能够实现800-1000km的续航表现，而且充电效率会有很大提高。

所以，比亚迪旗下的高端品牌，仰望到底会选择什么样的技术路线？半固态电池有没有可能商业化落地？

固态这么好，比亚迪肯定早就想要了

事实上，虽然比亚迪在2022年几乎没怎么提过半固态、固态电池这些敏感话题，但实际上，最早在2016年，他们就已经制定好了电池的发展路线。固态电池，是未来的发展基调，而且同年已经开始了小规模的尝试，当时预计的是最快5年，最慢10年内提供该类型的产品。

5-10年的时间，也就是2021年-2026年期间，比亚迪都有可能会拿出半固态或者固态电池产品。在明年上市的仰望首款产品上，比亚迪很有可能拿出半固态电池支撑起高端品牌的属性，而且日后有可能也会外供。

有不少人可能还在认为，半固态或固态电池的专利，大部分还握在丰田手里，毕竟它研发固态电池的起步时间也比较早，而且也是国家扶持的项目，现持有全球大概30%左右的专利。而比亚迪虽然起步的时间慢于丰田，但现在也是国内持有固态电池专利最多的国产品牌，已知总量约为60-70项之多。第二至第六位分别是晶涛能源（63项）、蜂巢能源（55项）、蔚蓝新能源（25项）、宁德时代（21项）和亿纬锂能（9项）。

理论上，比亚迪在固态电池这方面一直没放慢进度和节奏。可能比亚迪有两种技术路线，氧化物固态锂电池和硫化物固态锂电池，都有可能生产装车。

固态（半固态），为何会受欢迎？

首先，固态电池使用的是固体电解质，有别于传统的液体电解液和隔膜，相比之下，固态电池在安全性、能量密度和循环性上，都有着更好的表现。目前传出的比亚迪生产并装车的固态电池来看，能量密度已经达到400Wh/kg。

这是什么概念呢？目前比亚迪所使用的磷酸铁锂电池，能量密度再140Wh-160Wh/kg，特斯拉打算大面积使用的4680大圆柱电池的能量密度为217Wh/kg，宁德时代的麒麟电池能量密度为255Wh/kg。大概是目前磷酸铁锂的三倍，4680大圆柱两倍的能量密度。

据悉这款电池的能量密度，最高能达到700Wh/kg。初期应该会先用半固态，逐渐迭代之后，才会带来全固态的完全体电池。即便是半固态，也能撵着现在的锂电池走；电池重量减轻、续航里程增加，充电时间还能更快，这才是电车未来的趋势。

第二大优势，是固态电池的补能效率。由于固态电池内部会使用电解质而非电解液，结构内部的稳定性和能量密度都要比液态电池有很大提升。固态电池，有氧化物做电解质，能承受高温工作区间，这样就解决了液态无法承受的过高的电流电压；全固态电池10分钟充满，理论上是可以实现的。

10分钟，充满，800-1000km续航，这对于电动车，是质的提升。别杠，在小区、住宅群装这么高压的快充桩没什么人能干的出来，快充的安置更适合服务区等用电压力小的区域。虽然目前我们对半固态、固态的认知不深，但这确实是一个趋势，用了这么多年磷酸铁锂和三元锂之后，最终我们发现续航里程和充电时间依旧如影相随，而且即便是1000km续航+快充仍然不能有效解决。

这么讲，半固态发展到固态之后，基本可以宣告燃油车时代结束。

再回过头来看，比亚迪的半固态电池，如果成功商用，将会为固态电池的低成本制造带来很大可能性。

发展到全固态，困难重重？

这个让丰田、比亚迪和一众电池厂商们都困扰的产品，确实很难搞。面临的挑战和难点都很多，比亚迪已经至少花费了六年时间，而丰田的研发时间也要更长。而我们现在知晓的固态电池应用范畴也很局限，国内的深海潜水器用的是一块能量密度250Wh/kg的固态电池；除此之外，鲜有产品使用上这种电池。

困住固态电池的，大概有几个原因。

第一个难点，找到合适的电解质。上文提过，锂离子的传输需要一个媒介，电解液是目前市面上大部分电池必不可少的东西，在固态电池中，电解液将被电解质所替代，成为锂离子的传输媒介。现在有聚合物、硫化物和氧化物的三种选择，但，基于不同材料电解质存在各自的缺陷和短板。

而电解质的界面稳定性，对于固态电池来说，这直接关系到它的使用寿命。

选择氧化物，材料柔性差，界面接触效果差，界面之间少了液体所以抗阻会加大，抗阻加大锂离子流通率下降，电池寿命也是个问题；聚合物，常规的三元材料存在被氧化的可能，而且导电率低，比电解液还低好几个量级，会一定程度上限制电池的能量密度，而且相比于氧化物、硫化物，它的抗穿刺短路能力更弱。

最后还有一种，硫化物。理论上来说，这是最合适做固态电池的电解质，硫离子半径大，使锂离子传输通道更大，具有所有固体电解质最好的锂离子电导率；但是它相对来说不是很稳定，对空气、水都非常敏感，制造环境非常严苛，规模化生产有难度。

在选定了电解质之后，怎么匹配正负极材料，才能兼顾高能量密度、高安全、长寿命等综合性能，成了第二个难题。有高镍三元正极、硅碳负极、金属锂负极，都需要反复实验和比较，才能得到性能最合适的产品，这是一个极为漫长的过程。

从电解液到电解质，发展到全固态电池这其中存在着各种难点等着被攻破，肯定需要陆续的结束迭代，就像从CTP到CTB一样的发展历程。

在全固态电池大批量量产之前，介于液态和全固态之间的半固态将会成为主流产品，液态电解质会占5-10%左右；比亚迪大概率也会如此，推出半固态，再逐步实现全固态电池，这个时间预计在2026年前后。

目前研发固态电池的车企：

1.丰田计划在2025年前，量产固态电池；

2.福特和宝马坚持硫化物固态电池路线，后者在2025年小批量应用，2030年量产；

3.大众计划在2025年左右，推出固态电池车型；

​4.日产和现代，分别计划在2028年和2030年推出固态电池车。

如果说明年比亚迪集团的高端品牌仰望，真能如愿使用上半固态电池，续航800-1000km级别，冗余线控底盘、轮边电机等等高科技配置，那么定价80-150万元这个级别，合适。说不定日后的半固态、固态电池，也能在比亚迪手里走向低成本化。