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临近年尾了，这一年里新车型的变化不少，车企之间的竞争态势也变化不小，与之相应的是，消费者们买车的路数和喜好也发生了不少变化。这在刚刚过去的11月的销量排名上体现的最明显。

对车企来说，消费者买车的喜好决定了其生死存亡，对消费者本身来说，了解大家买车的喜好和趋势，也能让自己紧跟市场的节奏，给自己买车提供一些参考，下面我们就一起来聊聊。

油混车型遭冷落

插混车型被热捧

在混动领域，曾经有一句话是这么说的：“混动有两种，一种叫丰田，一种叫其它”。这里说的就是丰田的油电混动，也就是卡罗拉双擎、RAV4双擎这种不用插电的混动。

后来本田混动也不甘落后，用一套i-MMD系统也追了上来，自此在混动领域可以说两田就像两座难以逾越的高峰一样，遥遥领先所有对手。

并且两田混动还有一个重要贡献，可以说绝大多数中国消费者的混动启蒙教育课，都是两田给上的。两田混动让中国消费者敢于接受混动，也看到了混动的可靠性，为今天国产混动的大行其道做了很好的铺垫。

不过，昔日仿佛站在技术金字塔尖的两田混动，在今年一下子就不香了。主要就是在国产插混面前，几乎全方面处于劣势。

首先就是政策上，油混车型不能上绿牌，而插混车型可以上绿牌。绿牌的好处就显而易见了，不但不限行，在部分地区还不限购。

其次，插混车因为电池够大，所以纯电续航都比较长。以秦PLUS DM-i为例，纯电续航短的也有55km，长的有120km。120km的话，基本足够日常通勤了，只要家里有电桩，甚至可以当电车开。

另外，目前一些相对高端的插混车型，甚至已经可以把纯电续航做到250km左右了。比亚迪唐插混版纯电续航就高达252km。

再次，插混车虽然装上了更大的电池，按理说车身更重了，亏电油耗应该更低才对。但得益于技术的进步，当前的插混车型其亏电油耗也可以做到非常低，基本和油混车型不相上下。

前不久小卷刚刚测试过插混车型的亏电油耗，试验车型是一辆WEY牌拿铁，一番测试下来，亏电油耗只有6.44L，甚至比同级的RAV4双擎还要低。

最后，最重要的一点是插混车型因为电池更大，成本自然比油混车型高不少，但实际价格上却比两田的油混还要略低。秦PLUS DM-i起售价只有11.18万，卡罗拉双擎却要13.58万。同样的，宋PLUS DM-i的起售价也要比CR-V混动和RAV4混动更低。

因为以上这四个直击车主痛点的优势，两田十几年间打下的油混江山，正在被国产插混快速取代。

合资光环魅力不再

肯为自主品牌花高价了

自从中国的汽车工业开始市场化以来，合资品牌在国内就一直占据主导地位。这个所谓的主导地位，既是指销量上的，也是指价格上，更是指品牌含金量和美誉度上的。

不过在11月的销量榜上我们却看到了这样的现象，轿车里，销量前四名被自主品牌包揽，轩逸、朗逸只排到了第五、第六名。

并且除了排名第一的MINI EV是靠价格取胜的，其它几款车型即便和合资对手比，价格也并不算便宜。排名第二的比亚迪汉，销量3万多，但比亚迪此前就透露过，汉的平均售价已经超过了25万。

卖到这个价格，还能有这个销量，比亚迪汉可以说创造了中国品牌从未有过的高度。

另外比亚迪秦相比于轩逸、朗逸也不便宜，比亚迪海豚相较于同级的飞度、Polo等，价格还要略贵。

这份榜单只是个缩影，类似的例子还有很多，新势力里，蔚来、理想的车型都很贵，但销量都还不错。刚刚上市不久的理想L9，售价高达45.98万，但也已经实现了月销过万。

事实上，这个价格完全能买到很多豪华品牌了，在以往品牌往往是消费者买车时最优先考虑的因素。但现在已经有越来越多的人，放弃了对车标的追求，反而是更注重实实在在的用车体验。

此外，像极氪的001、像红旗的HS5、像吉利的星越L、比亚迪唐等等，越来越多售价看齐合资车的国产车，都取得了很不错的销量。这证明了，合资品牌的光环正在慢慢褪去，大家越来越舍得为自主品牌花高价了。

并且，作为行业从业者，我能明显感受到，越是年轻人对国产品牌的接受程度越高，越不看重所谓的合资品牌光环。既是因为年轻人对中国品牌越来越自信了，也是因为他们没有见过中国品牌早期的粗制滥造。但不管怎么说，年轻人代表了未来，未来合资品牌要压自主品牌的一头的时代，可能就要结束了。

买车更务实了

入门豪车不香了

过去一年还有一个明显的现象就是入门级豪车销量下滑严重，比如10月份，宝马1系销量只还有2000多台，奔驰A级和奥迪A3销量略好，但也只有4000多辆。

并且这个销量还是在大幅的优惠下才实现的。以宝马1系为例，北京地区目前的优惠能到7、8万，入门版车型售价只有14万多。14万多能买个啥呢？中高配的一台卡罗拉或者吉利星瑞。但即便便宜到如此地步，销量也才只有2000多辆。

奥迪A3是这几款车里完成换代较晚的，说实话换代后的A3外观内饰的精致感有了质的提升。并且现在的优惠也很给力，轻松优惠4万起，北京地区的16万多就能提到裸车。

但就算如此，全新换代、优惠巨大的A3，销量尚且不如未换代之前的老款。

事实上，奥迪Q3、奔驰GLA的情况也是类似，唯一销量还不错的是宝马X1。X1的之所以还能维持销量靠的是两样，一是比X3几乎不小的尺寸和更大的内部空间，二是惊人的优惠力度。1.5T车型部分地区甚至能降到20万以内，2.0T车型也只有20万出头。

事实上，就以这样的空间，和整体的机械素质，即便是一辆普通合资车型，卖到这个价格也不为过。所以X1的销量虽然还不错，但可以理解成，这个价格是在买车送车标。

入门级豪车要么卖不动，要不只能靠巨幅优惠来维持销量，这证明了大家买车越来越理性了。不会再像以前一样，为了一个logo不惜严重牺牲使用体验。“宁在宝马车里哭，不在自行车里笑”这句代表了一个时代的一种说法，以后恐怕再也不会成立了。

相反，今天很多朋友的理念早已变成：“宁买国产大沙发，不买入门假豪车”。

写在最后

以上的种种变化，背后的逻辑都是国产品牌在强势崛起，相比之下合资品牌的魅力却在消退。以往，很多人看不上国产电动车的弯道超车，觉得电车还不成熟，觉得这里面骗补横行，尤其是看不上连自己工厂都没有的新势力车企。

这些都是事实，但新能源车领域的弯道超车还有一个更大的意义，就是第一次让中国车企，中国消费者找到了自信，原来我们在硬核技术上，真实的使用体验上也能超越合资。

由此带来的是全国消费者对中国品牌普遍的信心大涨，以及对合资车的去“崇拜化”，而这将深刻影响消费者的选车决策。