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相信很多人都听说过兰博基尼诞生与法拉利相爱相杀的故事，作为全球顶尖的超豪华品牌，这两家车企的“牛马之争”多年来都被人津津乐道。伴随超豪华品牌的市场变化，兰博基尼敏锐察觉到SUV车型于超跑融合的可能，并推出了离经叛道，又无比经典的兰博基尼Urus。在SUV市场的先手，让兰博基尼名利双收。但先发不一定制人，随着更多超豪华品牌的入局，特别是超跑领域的老冤家法拉利携Purosangue登场，兰博基尼也无法稳坐钓鱼台了。

甚至法拉利的出现，让超跑跨界造SUV的攻守之势异也，一时间风头无二的Purosangue甚至供不应求到被叫停了接收订单。而另一边，兰博基尼Urus也完成了自己的“换新”，今年下半年连续推出了Performante以及Urus S车型，特别是Urus S的推出完全可以看做是全车系的中期改款版本。那么仅从技术角度上来说，虽然两者在国内的差价几乎达到了约200万元的水平，但兰博基尼Urus能够成为买不到法拉利Purosangue的平替吗？

缸数即正义？V8双涡轮对抗V12自吸

从最核心的性能角度来说，兰博基尼Urus S搭载了与Performante一致的动力单元。其国内版最大马力达到640Ps，最大扭矩850N·m（海外版车型最大马力为666Ps，国内由于排放问题削弱了马力）。隔壁的法拉利Purosangue最大马力为725Ps，最大扭矩716N·m。仅从动力参数来看，似乎便宜不少的兰博基尼Urus S并没有明显落下风。从双方的官方零百加速成绩来看也是如此，法拉利Purosangue相比兰博基尼Urus S仅快0.3秒，并且Performante车型就能完全与法拉利拉平。

但是仔细对比下来，兰博基尼Urus S与法拉利Purosangue至少存在两大性格差异，对于超豪华品牌而言，这两点足可以拉开参数之外的软性区别。其中最明显的当属排量和缸数，法拉利在打造首款SUV的是否或许“偶像包袱”太重，从而直接祭出了6.5L自然吸气V12这样的“古典神机”。而兰博基尼Urus S这边依旧是坚守住了超豪华品牌的V8底裤，配上双涡轮增压系统，其实这种结构已经是更多同类产品所采用的主流。

与Purosangue传承自本家的法拉利812类似，兰博基尼Urus S的这台4.0T双涡轮增压发动机也是源于自己的本家，甚至与奥迪RS Q8上那台发动机的型号都是一样的，当然与Cayenne Turbo的那台4.0T也是同宗同源。不过在动力调校上，无论是马力还是扭矩兰博基尼Urus S都明显是这台动力的第一梯队。

90°的V型夹角，将双涡轮置于内侧的设计也是目前的主流做法，能够兼顾降低车辆重心、平顺性以及性能输出上的平衡。当然，这样做虽然可以获得更好的动力响应，但发动机的整体温度控制被推向了一个新高度。不过这套结构整体上是符合大众集团旗下的模块化制造理念，属于是利大于弊的操作。并且配合水冷式中冷器、电子节温器等设计，一切高温尚且都能在掌握之中。另外，针对兰博基尼较为极端的性能调校，发动机的活塞顶部形状以及涡轮尺寸、冷却系统等等，预计也将有所差异。

除了排量之外，第二点则是发动机的“性格”。可以看到，即使是在一定程度上“柔化”法拉利812的基础上，Purosangue的最大功率以及最大扭矩转速都还是太高了。这种复古的性格很大程度上源自它夸张的缸径行程比，在这个时代，缸径远大于行程的设计甚至会让人觉得是不是把数据标反了。当然，法拉利Purosangue最大扭矩的80%都能在2100转左右迸发，但这种颇具现代意味的调校并不能改变整体发动机的野性。

而在兰博基尼Urus S这边，这台4.0T发动机确实很现代，但也并不纯粹是冰冷的科技碰撞。双86mm的缸径与行程做到了1比1，倒也平衡了涡轮增压发动机在后端的持续输出效果，最大扭矩输出可以从2300rpm持续到4500rpm。配合扭矩的参数，这一表现确实奠定了兰博基尼Urus S为何能在马力稍逊的基础上做到加速成绩比肩法拉利Purosangue的存在。毕竟要论重量，其实兰博基尼Urus S还要重上300多kg。

兰博基尼重一点也是值得的？

于是这又带来一个问题，为啥兰博基尼Urus S要重这么多？当然，它比法拉利Purosangue要更长、更高。但毕竟都是中大型SUV级别，同时作为跨界造SUV的超跑品牌，尺寸对重量的影响自然不应该被当做主因。而在车辆底盘上，我们发现了这两款车除了动力系统之外最大的差异，那就是四驱结构。

得益于本家优势，兰博基尼Urus S作为一款SUV车型直接配备了托森差速器结构的四驱系统。众所周知，托森差速器是一款纯机械构造的四驱系统。其优势在于恒时、连续的对扭矩进行管理，理论上没有延迟、没有扭矩损失，不受传统多片式离合器在磨损和耐用度上的限制，输出线性、稳定可靠。这套结构造价昂贵自然是一个对于兰博基尼不太重要的部分，但其依旧结构复杂，且重量较大。所以奥迪也曾在四驱结构上试用冠状齿轮差速器替代托森，但范围也仅限于更倾向铺装路面的性能或多路况车型，但仅此就已经受到了很大的舆论压力。

法拉利Purosangue那边则是之前聊过的“奇葩”设计，它没有传统意义上的中央差速器，而是通过前后轴各管各的，实现四驱效果。问题在于这套四驱完全立足于后驱的基础，前轴能够分配或者能够承受的动力输出有限（最多大约30%）。并且其四驱支持的挡位和车速也有限，根据官方说法，在后桥变速箱挂入5挡，或者车速达到200km/h以上，那么所有的动力都将传递给后桥，实现纯后驱模式。到这里也就很清晰了，法拉利Purosangue还是用造超跑的思维在造SUV，意图带来一款更具有操控乐趣和灵活性的“像”SUV的产品。而兰博基尼Urus S这边则是更大尺度的将设计初衷转移到SUV的身份上来，并且直面赛道与铺装路面之外的越野路况。

最后还需要“找补”的一点是，兰博基尼Urus S的空间确实要更大一些。无论是车身长度的差距，还是隔壁12缸发动机对于车身的挤占，兰博基尼Urus S都要在空间方面稍占优势。当然，这种车型并不是以空间为核心卖点的存在，特别是法拉利Purosangue干脆只提供四个座位，而兰博基尼Urus S还是坚持传统的五座设计。而在行李厢尺寸方面，兰博基尼Urus S也拥有574L的标准容积，装载能力要远大于标准容积473L的法拉利Purosangue。

总之，兰博基尼Urus S是一款符合时代发展，且非常“标准”的超豪华SUV车型。直白点说，配合兰博基尼的超跑设计调校与文化传递，也是比较符合其价格定位的存在。相对于法拉利Purosangue用更为古典的方式证明自己超跑的纯正血统，兰博基尼Urus S更直接的将心态摆正到如何打造一款高性能兼具操控乐趣的SUV身上。两者之间接近200万元的价格差异，恐怕都已经不是这个级别车型的潜在客户所需要关注的核心问题（虽然法拉利Purosangue那边排队的情况更夸张一点）。到底是需要一款像超跑的SUV，还是一台像SUV的超跑，才是选择这两款车型时需要问清自己的问题。