凤凰网汽车

文/爱德华@车图腾

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2010年6月7日，就在那一天，乔布斯走上了可能是其一生中最重要的演讲台。身着紧身牛仔裤的乔布斯指着自己的窄小裤兜说，“如果我们想在裤兜里塞进去一个产品，那它应该是什么？”紧接着，乔布斯拿出了iPhone——“没错，就是它。”

乔布斯从消费者角度定义iPhone，将产品镶嵌在消费者生活方式中，从而得到了人们的认同。

那个时候的消费者还不知道什么叫智能手机，大多数人对手机的理解仅限于打电话和发短信，直到需求被发现并点燃，很多人方才大彻大悟，把双脚踏入了信息的洪流。

智能手机已经普及了十余年，变革的波涛早已从手机转向汽车。2022年11月，新能源汽车销量增长72.3%，市场占有率达到33.8%。毫无疑问，新能源与新智能化的时代已经到来，智能车在加速驶入我们的生活。

这就像智能手机诞生的前夜，有些人在拥抱变革，有些人在静静观望。消费者需要一辆什么样的车？或许很多车企都有自己的理解。然而，万变不离其宗。虽然时代在变，但一辆心思细腻、做工精巧、安全备至的智能车，永远都会是生活中前沿的主角。

▌新的智能车，会长什么样？

在年轻用户日益成为社会中坚力量的当下，他们的一举一动都牵动着行业角逐者的神经，赢得这一群体的认可，成了社会消费面的共识。

细心研究就会发现，年轻一代的“互联网原住民”，对汽车的诉求变化很大。他们摒弃了父辈“老三样”的思维，转而将目光投向了与年轻基因相关的智能科技、动力操控和时尚元素相关的设计等方面，特别是智能化方面，用户尤为看重。

在2022世界智能网联汽车大会上，国家信息中心副主任徐长明表示，至2030年，国内每100位智能网联汽车消费者中，约有35人是95后。所以，让车用起来和手机一样智能，已经成为了当下年轻人的选车共识。

而一辆车的智能化能拿到多少得分，很大程度取决于车辆整体的智能化程度。从智能座舱到智能制造，外表和骨子里都智能化，才是一辆“智能车”。

2021年上汽集团的股东大会上，上汽董事长陈虹就曾表示，车机系统/辅助驾驶系统已经成为了一辆车的“灵魂”。伴随着智能互联+汽车的“多重奏”，如何发挥一辆智能车的最大价值，成为了科技企业主要攻克的目标。

合作需求的多元，在业内，逐渐诞生了两种科技企业和车企的合作模式。

一种是苹果Carplay为代表的“外接式”车机系统，这些系统将直接从行车电脑调取数据，控制车辆的屏幕，让这辆车看起来较为智能。不过，这种“外接式”车机系统功能单一，更像是“电视接了一台智能机顶盒”，逐渐会被另一种合作模式所取代。

另一种科技企业和车企的合作模式，则是华为与问界AITO之间的合作。华为从产品定义到制造生产销售环节，对车企进行深度赋能，让双方在软硬件各个方面进行深度融合。

这种模式的好处显而易见。对于华为来说，从基础硬件电驱系统、5G模块、自动驾驶传感器、计算平台模块（自动驾驶计算平台、MCU、域控模块），再到基础软件的HiCar、鸿蒙操作系统、CCA架构，这些硬件由华为全栈自研，让软硬件拥有最好的匹配度。

同时，这类“贴身合作”，使得车辆的研发之初，科技企业就能参与到产品的定义和开发中来。华为可以根据自己在消费者业务的深厚积累，从而围绕智能车的需求进行硬件预埋和UI设计，帮助车辆提升智能化程度。

对于消费者而言，接触到华为与AITO问界合作的问界M5等车型，最直观的感受就是“系统更智能、更丝滑、更好用”。

举个例子，AITO问界搭载的HarmonyOS系统，从系统的设计再到页面分级逻辑，全都符合日常手机、平板的使用习惯，用户可以无需适应，直接上手，这就大大降低了用户的学习成本，还节约了用户的时间。

除此之外，AITO问界车机之间还能实现信息的流转。简单来说，就是手机、平板、电脑、智能汽车、手表、智能家居等所有联网的设备可以统统打通，让用户从此消除“跨系统”带来的割裂感。

想想看，当手机选择了一家餐厅，可以把它分享给AITO问界，车机就会开启导航。而当你到达停车场后，手机会接着车机停止的位置，继续导航至餐厅，非常方便。

▌造手机的智慧，如何搬到汽车行业？

可以说，在软件上尽量贴合消费者需求，让消费者能在汽车上感受到智能化的关怀，这是打造一辆“智能车”的前提。

设计之后，考验的就是制造。从制造工艺上来说，设计的多样化、内附功能越来越多，对于生产设备、工艺水平、材料等都提出了较高要求。有些车型虽然智能化功能齐全，但品控和质量都不稳定，容易造成死机等故障，十分影响消费者体验。

制造，是智能化汽车走向消费者的最后一站。

因为智能化汽车是一个新兴事物，在数年以前没有经验可循，但工艺更精密、对准确性要求更高的智能手机已经有了十余年制造经验。在这一点上，华为可以将造手机的智慧移植到汽车行业，来帮助AITO问界提升产品质量。

在汽车行业，长久以来都是零部件厂和整车厂各有分工。整车厂在拿到零部件之后不会拆散检视，而是直接应用，并不对零部件的质量负责，这也被称为“黑盒化”。而华为长期处于手机行业，一直都是以查看内部关键零件的“白盒化”工序进行检查。

华为的丰富制造经验，让其发现了很多行业内一直延用且无人发现的设计缺陷，例如有些供应商将之前燃油车使用的零部件，延用到并不适配的新能源车上，容易导致充电发热、无法充电的问题。

除此之外，华为还利用软件上的研发优势，自主研发并部署了一套云端大数据质量检测系统，高效管理AITO问界每辆车涉及的供应商管理、来料检测、总装过程、试制过程的关键技术数据，用于云端自动识别和预警风险。

这些工艺上的革新，帮助用户排除了潜在隐患，让用车更安全。

在新车交付前，传统车企和手机企业往往会采用不同的测试策略。传统车企的测试规模通常为数十辆，也不会让用户进行提前测试。这些小规模测试缺乏大量的数据支撑，能够发现的质量问题有限，有些个性问题难以暴露。

而手机企业和汽车企业的思考不相同。手机一般都会进行大规模beta测试，暴露出足够的问题，再统统加以改进。

华为在赋能AITO后，延续了大规模beta测试的经验。例如M5的测试样车数量达1000台，测试里程也长达数百万公里，这样一来，就能够真实地模拟用户验收，提前拦截重大质量和体验类问题。

这些制造的细节加在一起，成就了AITO问界车型的优秀体验。当然，华为和AITO也从中获得了丰厚的销量回报。

3月，AITO问界销量迅速攀升至3千辆以上，6月7月交付量超越7千辆。到8月，这一数字首次突破万辆大关，9月保持在万辆以上，10月销量超过1.2万辆，连续三个月销量破万，并首度入围造车新势力月销排行榜前三甲。

AITO问界的热销，看似只是一家车企的成功，实则是用户思维的胜利。

在消费者主权时代，重视用户的品牌方能长久。华为之所以能做到今天的地位，离不开其一贯拥有的用户思维，和其在软硬件领域出色的开发实力。为了智能化体验，为了智能化制造所付出的一切努力，归根结底都是为了用户体验负责，用户思维使然。

这种思维，才是华为在涉足领域成功的原因，也是赋能汽车行业成功的底气。

写在最后：

超越当下的智能化体验，加上足够严谨的制造工艺，这才是新能源时代人们真正需要的一辆好车。

在购车群体日益年轻化的今天，华为和AITO问界正在不断提升智能化水平，来满足年轻人对于智能汽车的渴望。轻快的语音对话、私人订制座舱、车联万物、汽车如伙伴一样感知你的情绪并给予回应……一个以人为中心的移动空间已经搭建完毕。

为了用户体验而极尽巧思，这样的故事结局总是惊人相似。华为和AITO问界已经无需证明自己，他们只是在告诉消费者——未来已来，就是现在。