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因为低效率和石油的高污染排放，传统内燃机被淘汰的大幕已经被拉开，登台而来的是效率更高的电驱总成和已经被行业认为是清洁能源的电能。

这种变化在今年尤其明显，根据预测，今年的新能源车销量将会达到700万量级，超过了此前的600万量级预估，放眼全球市场，1000万新能源车销量已经提前一步完成。

在这种大的环境变动下，国内乘用车市场发生了巨大的震荡。

比亚迪在今年年初选择停产纯燃油车，全面革新产品体系，给每一台汽车都装上电机提升效率、减少排放的做法得到了很多人的认可。

而比亚迪的这种做法更像是行业的一种缩影，几乎所有企业都在推行全新的动力架构，从吉利到长城，从奔驰到保时捷，所有企业都在用全新的动力架构来推进产品发展策略。

因为从技术角度分析，内燃机和变速箱组成的传统动力系统太落后了。

内燃机发展了100年，终于从25%的热效率提升到了40%左右的热效率，在传动效率超过90%的变速箱配合下，一套动力系统的综合效率不足40%。

绝大多数热量和能量都被浪费掉，这是被取代的一个重要原因。

相比于这种传统的驱动方式，其实电动化装备的驱动效率会更高一些，以目前的主流电机系统来说，进行整合、集成之后的电驱系统综合效率达到了90%左右。

效率更高也就意味着能量浪费更少，不仅仅如此，这种集成度更高、效率更高的电驱系统还有质量更轻、体积更小等优势。

普通的大功率电机自重不足30kg，集成度非常高的N合一电驱系统整体的质量甚至只有几十公斤，相比于动辄就数百斤的动力系统来说，电驱系统的质量更轻、马力更大、扭矩更强。

电机因为结构的优势，更容易进行整体整合，以目前的主流电驱系统来说，可以整合发电机、减速器、BMS等等结构，将所有的功能技术全部整合在一起，减少体系占比，提升效率，降低自重。

这些都是电气化时代带来的优势。

对于整个行业来说，推动电动化发展的重要原因，不仅仅是电驱系统本身的优势，而是电力优势相比于原油优势更加明显、突出。

比如说运输方面，借助现有电力网络就能够完成电力能量的运输，但石油的运输却需要借助轮船、火车、地面交通等等，以吨为单位定期、定量向不同的网点运输，代价高、损耗高。

再比如说再生策略上，电力是可以通过太阳能、风力、水利等等环保方式进行再生，且再生成本随着技术、产业规模的提升可以降低。但石油理论上是不可再生能源，虽然这些年提出了“可再生”观点，但再生周期长、成本高等问题的确存在。

而人们最关心的则是污染问题。

清洁能源的判定标准就是在使用过程中是否会带来污染，电驱动的方式不会产生污染，电磁转化非常具有清洁性，给人们带去更好驾驶感受的同时，不会产生任何排放物。

内燃机因为低热效率、运输损耗等问题，产生大量的二氧化碳和其他污染物，对未来的可持续发展不具备推动意义。

基于这些综合性讨论结果，几乎所有的企业都在开启能源转型，虽然大家提出了不同发展策略，但却确定了一个核心宗旨不变：淘汰纯内燃机、降低内燃机在动力系统中的工作比重。

无论是丰田的THS、本田iMMD，还是日产e-Power，其实都保留了传统内燃机，但又在内燃机基础上进行了全面革新。

通过电机、电池的整合，让内燃机降低工作压力，引入电机的高效率优势，降低整套动力系统的工作压力，提升工作效率，将百公里油耗从此前的8L降低到4L左右，充分利用了电机带来的优势，降低排放量。

其实PHEV也是这一种模式的延伸，根本是为了将内燃机踢出核心圈，进入到辅助位。

纯电动车则更加直接，将内燃机彻底移出，全面通过集成度极高的电驱来带动车辆，提前进入清洁能源战略发展状态中去。

我们能看到，越来越多企业放弃大排量内燃机，核心的根本是内燃机效率太低，尤其是大排量内燃机没有任何效率可言，利用全新的动力系统来进行革新，才是未来的核心发展方向。

也就是说，内燃机早就没有未来了，未来是电机、内燃机共同的天下，且电机为主，内燃机为辅。