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蔚来的2022年值得铭记，多款新车的密集交付意味着NT2.0的平台红利已经逐步显现，ES7/ET7/ET5的存在，使得蔚来在30-40万元级智能纯电汽车领域里的话语权愈发强势，有了「775」打下的坚实基础，人们自然而然开始期待更加细分的品类，以及初代平台车型的迭代形态。

于是，在今年平安夜举行的2022蔚来日上，EC7与全新ES8，来了。

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运动旗舰：EC7

作为与ES7互为补充的新车，EC7所有的讨论点都集中在外观设计上，必须承认这是一个很漂亮的溜背，加上保时捷味儿很冲的尾灯，和之前EC6上C柱陡然下降的车顶线条相比，EC7的线条处理要流畅自然得多，并做EC7到了0.230Cd的超低风阻系数，也说明从NT2.0开始，蔚来的设计全面进入到了一个相对成熟的阶段。

点睛之笔在于EC7全系标配了双模主动升降尾翼，再度增加了车辆视觉上运动感和整车的空气动力性。尾翼提供了自动和手动两种模式，分减阻、极速两个档，减阻档可降低风阻4%。极速档最大可额外提供650N的下压力，可以完全抵消高速行驶中车辆上下气流差造成的尾部升力。

动力部分没有悬念——前后双电机，最大功率480kW，最大扭矩850N·m百公里加速时间为3.8秒，百公里制动距离为33.9米。同时EC7全系标配空气悬架、CDC动态阻尼控制系统及蔚来自研智能底盘域控制器ICC，该堆的配置都堆上了。

除了新增三种内饰颜色与一体式运动座椅以外，EC7的内部配置基本上与ES7一致，而且EC7此次使用了1.94平米的全景玻璃天幕，并可选智能调光全景天幕，蔚来第一次在电致变色天幕玻璃中采用黑灰中性基色，第三代柔性电致变技术（EC）提供5档透光度调节，保证自然光线进入车内的通透感同时，也能充分保护车内人员的隐私。

EC7电池包容量依然为75kWh和100kWh，整车起售价分别48.8万元和54.6万元，首发版整车价格来到了57.8万元，而BaaS方案起售价为41.8万元，交付时间定在了明年5月。

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家族旗舰：全新ES8

EC7的目标群体直指运动和优雅面貌，并且各维度产品力几近拉满，那么作为家族产品序列顶端ES8如何再度突破人们的期待值？或者说，接下来蔚来家族的「旗舰表达」应该是什么样？

ES8对于蔚来而言无疑是特殊的，尽管从交付之日起至今年11月末，它在产品生命周期内的累计销量“仅为”6.5万余台，不过这个数据已经可以比肩同时期宝马X5/奔驰GLE/奥迪Q7的销量水准。并且不夸张地说，是ES8的出现，才为中国车型打开了40万以上智能纯电SUV的全新细分市场，也是扛过至暗时刻、助力蔚来确立品牌气质的重要车型。

来到新ES8上，不看BaaS方案的话，它的整车起售价这一次直接来到了50万元以上，很显然传递出的是继续向上打开格局的信号。

外观方面，之前工信部的身份证照其实很早就剧透了新ES8基于NT2.0平台打造后的设计路线：全新的封闭式前脸，瞭望塔式传感器布局、加上5099/1989/1750mm、轴距3070mm的车身尺寸打造出的高大、敦实、坚固形象，新ES8简洁化的视觉效果放在50万元级的纯电车型中，绝对算得上颜值担当。

值得一提的是新ES8首次使用了全新的智能多光束大灯，搭配超远距激光雷达，车辆可以自动侦测路况，指引照明系统实现精准的光束分布。

为了突出新ES8的豪华与旗舰定位，李斌在发布期间没有过多着墨于外观，而是把更多时间留给新ES8的车内部分，新车首次应用了蔚来自研高端座椅平台的座椅，可提供20向坐姿调节和五大舒适性功能，女王副驾更是拥有多达22向电动调节，并且座椅体验也可以持续FOTA升级。

在关键的第二排座椅配置上，两张独立座椅坐垫宽度达到了550mm，单论这个宽度数据，新ES8已经超越了丰田埃尔法，中大型三排座纯电SUV与MPV之间的界限进一步模糊。

并且整个第二排的核心点落在了被官方称之为“行政中岛”中央通道区域，官方的表述是这个行政中岛“既是宽大舒适的中央扶手，也是移动办公的工作台。”其上层可电动伸缩，支持多台手机的40W无线快充，从官图来看还预留了NIO Phone的专属位置，下层则可选装车载冰箱，0-50℃温度可调，这个配置预计会是新ES8用户的必选项。

当然，新ES8也提供了二排带中央通道的版本可供选择，这个布局更为传统，在保留中央通道的同时，第二排座椅配备了一体式宽大扶手，支持14向电动调节。

动力配置部分，新ES8与EC7一样采用了NT 2.0的480kW双电机动力配置，在车辆更大、更重的前提下，其零百加速时间依然可以做到4.1秒，百公里到零制动则只有34.3米。同时新ES8还标配了双腔空气悬架，拥有向下50mm、向上40mm，共计90mm的高度调节范围，进一步保证了车辆在复杂路况下的车身姿态与行驶质感。

总体来说，新ES8的产品力是在NT 2.0的支撑下所进行的稳定升级，唯一值得玩味的地方在于蔚来将新ES8定义为一台「全场景旗舰」，对于有意愿购买一台50万元以上的潜客来说多少显得虚无和平淡了些，横向参考5年前第一时间下订初代ES8成为蔚来种子用户的车主，这部分人群都是来自各行业的精英人士，大多具有百万豪车的消费实力，对于车企描绘的各种高端场景早已免疫，豪华和新鲜的感觉反倒更加重要。

即便是五年之后，这一法则对于愿意尝鲜的高净值人群依然有效，不过蔚来选择了求稳，走上了「为用户框定场景」的路径，这在一定程度上契合了智能电动车领域流行的「既要又要还要」消费趋势，这种究极理性消费的气质放在理想L8/L9的用户身上很适合，但个人还是希望在蔚来的产品定义和表达上更具感性色彩。

03

补能体系进化

相比两款新车获得的欢呼声，蔚来计划在明年3月落地的第三代换电站与500kW超快充可谓重拳出击，「可充可换可升级」依然是蔚来品牌的护城河。

根据介绍，新的超充桩单桩峰值功率500千瓦、最大电流660安。以搭载100kWh电池包的ES7为例，充电20分钟，就可以补充约400公里的CLTC续航里程。为方便用户使用，新一代充电桩采用了自研液冷充电枪线，减重一半以上，单手就可以进行操作。

而第三代换电站采用了全新的三工位协同作业机制，换电时间缩短20% ；电池仓位增加到21个，日服务次数可达408次，比二代站提升了30%。

更卷的地方在于，新一代换电站配备了两颗激光雷达和两颗英伟达Orin X芯片，单站算力达到508TOPS！可以精准地实现车站协同，以支持召唤换电、自动泊入等智能换电功能。蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。

效率至上，成为了今年蔚来补能体系升级的关键词。

小结

和NT 2.0平台的两款轿车ET7/ET5在2020和2021年NIO Day带来的强烈冲击不同，今年的EC7/ES8的「破圈感」说实话要淡化不少，两款产品更高昂的售价当然是一部分原因，不过我们也欣慰地看到蔚来不再做大幅度推翻前代平台产品的动作，转而以小步快跑优化迭代的方式来推陈出新，展示出了一个成熟国际豪华汽车品牌应有的修养。

况且今年的NIO Day上李斌还留了几个悬念，譬如透露150kWh电池包「已经进入量产前的最后阶段」，毕竟已经跳票许久，同时宣称「手机也在做了」，这是涉及到产品体验和品牌生态两个重要节点，如果都能顺利落地，蔚来还是那个不断带来惊喜和引领行业的蔚来。