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提到新能源换电市场，外界可能第一个想到的就是蔚来。

的确，作为国内致力于换电的造车新势力，蔚来汽车因其独特的补能模式受到了不少消费者的青睐。尽管这种模式曾遭到质疑，但随着换电站数量和规模的增加，这种模式的便利性也逐步被凸显。

不过蔚来的定位则是30万元+级的高端市场，虽然高端产品现在是新能源领域的热门，但是从市场大趋势和汽车产业的规律来看，盘踞最多消费人群、10-20万元级的汽车市场，才是橄榄球式市场结构的核心地带。

由于新能源发展还并未完全成熟，主流市场结构还尚未完全集中在此。随着新能源市占率即将迈过30%的里程碑，部分市场已经突破50%大关，主流新能源产品的价格带转移至10-20万元的区间将是必然事件。

届时，偌大且多元的中国新能源市场，一定会延伸出不同方式的赛道，无论是纯电还是插混，亦或者增程或者换电，更多类别的新能源产品，在庞大且多元的中国新能源市场上，将在10-20万元的领地开启一场场鏖战。

其中，换电这条暂时还未被强烈关注的新赛道，或将成为未来新能源的重要组成部分。特别是国家政策和风口层面，也在积极推动换电新能源的发展，12月中共中央、国务院印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，其中明确支持换电站的建设。

而最近，作为吉利旗下的换电品牌睿蓝，其旗舰换电中大型SUV睿蓝9正式上市，并以10.99-12.99万的车身价格，898元的电池月租价格，和6-7万元的电池买断价格，拉开了10-20万元换电新能源的新序幕。

换电这股风，越吹越旺

中国是新能源市场的沃土，五菱凭借中国庞大的人口基数和入门级纯电车的需求，将五菱宏光MINIEV这款产品推向月销6万辆的高地，同时也带火了微型纯电市场的发展，推动了中国新能源的发展进程；理想和问界凭借行业认为“落后”的增程技术，将产品推向月销万辆的高峰，不得不让行业重新认识增程技术对新能源发展的作用。

那么，换电新能源市场，是不是也会像微型纯电车和增程车一样，成为下一个新能源赛道上的热门领域？这无疑需要从消费痛点行业规律去实事求是看待。

当前电动车最大的痛点就是充电的不便捷性以及这种不便捷带来的补能焦虑。要知道在充电桩布局相当丰富的一二线城市，要在公共充电桩充上电那必须得看运气，因为你始终不知道你要去到的充电桩是否可用，停车位上是否有其他非充电车辆占用。相信很多人开着电量报警的电动车去充电时，内心是胆战心惊的，生怕因为充不上电而在路上趴窝。

特别是随着新能源市占率的提升，车多桩少的现象依旧会持续下去，正如节假日高速服务区的充电站一样，电动车的补能焦虑将会持续存在。

那有没有可能把电动车的电池看作是一个油箱，每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途，而换电站只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”，这就是换电模式，这种模式一度被认为是改变电动车缓慢的充电补能方式的最优解决办法。

同时随着新能源补贴的退坡，电池原材料价格攀升，电动车涨价已经成为普遍现象，当电池成本占到车辆成本的一半甚至更高，通过车电分离，不仅大幅降低车辆购置门槛，也解决了用户对电池寿命、车辆残值低的担忧。而电池进行统一管理、集中慢充，可以有效保证充电安全与电池寿命，利用峰谷电价进一步降低充电成本。

当然换电新能源车并非只能进行换电补能，除了上述提到的一些优势，其仍然可以像其他纯电动车一样，进行充电桩快充补能，为用户提供多方位的补能方式，缓解新能源车的补能焦虑。

其实，不仅是睿蓝瞄准了换电市场的风口，行业中关于换电路径的探讨和尝试，一直都未停止过。除了目前已经成规模的蔚来汽车，还有文章开头提到的吉利旗下的睿蓝，包括北汽集团、上汽集团、电池巨头宁德时代，以及第三方充电站运营商如国家电投、中国石化等，也纷纷加码换电市场。

而在政策方面，从2019年以来，政策也逐步向换电模式倾斜，其中2019年颁布的《产业结构调整指导目录（2019年本）》将换电技术路线明确加入鼓励类发展项目。2020年、2021年颁布的GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》和《2022年汽车标准化工作要点》进一步推进换电相关产品、技术的标准化统一，为国内换电市场发展起到了重要的推动作用。2021年，换电站还被首次写入政府工作报告，成为新基建的一部分。重庆、海南、成都等多个地方政府，对换电项目“真金白银”的补贴以及奖励政策相继出台。

当一个行业有政策、资金、玩家、技术方面的整体推动，也有市场方面的成果和消费需求，那道路基本上就非常明了。

谁才是真正的普及者？

从市场竞争格局来看，国内新能源汽车换电市场主要由蔚来、奥动新能源、杭州伯坦三家参与建设。其中蔚来换电站建设最快、规模最大。从官方公布的数据来看，蔚来现在已经建成1200多座换电站，为用户提供了1400万次的换电服务，并且第三代换电站也在2023年的NIO DAY上发布。

其次是奥动新能源，2021年在国内建成换电站402座，较2020年增长38%，杭州伯坦2021年在国内建成换电站107座，较2020年小幅增长，三家企业换电站建成数量占比超90%。而吉利2021年为行业第四，市场占比为3.6%。

那么谁才是换电新能源市场真正的普及者？目前行业排名第一的蔚来，由于其产品定位、售价等问题，其实基本上限制了其真正的推广力度，除非蔚来的进一步下探的平民化品牌加入到换电大军才有可能，但目前这一切都还是未知数。但根据市场消息，蔚来的下一个子品牌也将大概率将采用换电模式。

而排名二、三、四名的奥动新能源、杭州伯坦，乃至吉利，基本上都面向的是B端运营市场。虽说运营市场对换电行业发展初期具有一定的带领作用，但如果长期限制在运营市场，其原本的市场体量就决定了这个品牌和公司的的发展上限。

言外之意，如果说蔚来开启了C端换电新能源的序幕，那么只有真正面向橄榄球式市场中部——10-20万元的C端市场产品，才能真正成为换电新能源市场的普及者。所以，如果说吉利旗下“换电轻出行普及者”睿蓝汽车推出的首批换电车型枫叶60s和枫叶80v车型是面向B端用户，培育了用户的使用习惯，那么从睿蓝9开始，则开启了真正的C端化拓展，朝着换电普及者坚定前行。

正如文章开头提到的那样，算上电池买断的价格，睿蓝9控制在了20万元以内，车型产品还是中大型SUV，这个价格放在这个级别的细分市场，作为多元化的购车和用车选择，几乎没有对手。

毕竟睿蓝9领先的GBRC水晶架构，其所搭载的底盘整体换电技术，支持1分钟极速换电、40分钟快充、7kW家用充电桩、2kW慢充4种补能方式，实现补能场景全覆盖。在引领新能源架构造车新标准的同时，给用户更便捷、更安全的补能体验。

没有对手的背后，可以看到睿蓝依托的是整个大吉利集团，作为自主头部企业，吉利拥有强大的资金、技术、规模效应、用户基盘和体量，这也是为什么目前入局换电市场的，基本上都是大的汽车集团和某个领域的行业领先者，它可以用长期主义，推动换电市场朝着更健康的方向发展。

另一方面，作为第一个在规模最大的C端新能源市场布局，睿蓝品牌成为第一个吃螃蟹的人，而往往走在前列的开创者，更有机会引领行业趋势。到目前为止，睿蓝汽车深度参与制定国家和行业换电标准，已发布相关标准30余项，在换电架构、换电站、换电车辆等领域获千余项技术专利，这在10-20万元级的换电市场是首屈一指的，睿蓝将和“换电的友商”们一起，引领整个换电路线的发展方向。

当然，首批B端换电产品的出现，也为睿蓝汽车的换电站布局提供了快速的推动力。同时未来个人和运营换电的协同，BC市场双轮驱动，将进一步平衡换电站建设和运营成本，推动换电体系处在健康和可持续发展的道路上。

目前为睿蓝服务的易易唤能的换电站，已经覆盖杭州、重庆、济南、天津、长沙在内的多座城市,基本上在一二线核心城市全面落地。同时，在单站最多可储备轮换39块电池、单次换电时间一分钟的背景下，其可充可换的补能方式，将为睿蓝车主们提供更多元化的补能体验。