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混动和纯电的细分市场较量，正在慢慢拉开序幕。

2022年11月份，乘联会统计新能源市场销量数据，释放出来一个重要的信号，在同比、环比增长明显的新能源市场，纯电动汽车单月销量43.4万台，同比增幅达到44.4%，相比之下PHEV车型销量达到16.3万台，同比增幅112%。

事实上，进入到2022年混合动力车型的销量增幅远远超过纯电动车型，2022年1-11月累计增幅达到167%，快超过了纯电动车的85%。

增速更快，一方面原因是过去混合动力车型市场销量基础小，另一方面原因是今年企业重点推出PHEV车型，而此前的EV车型布局已经完善，混动进入到产品大年。

无论是哪一种，背后都有一个主要因素在推动：混动更能解决用户痛点。

国内市场对PHEV的定义范围收窄，“混合动力”这个概念是内燃机在电机的配合下，直接驱动车辆并且纯电续航达到51km的产品。

但从技术角度来看，其实丰田THS、本田i-MMD都属于混合动力，内燃机、电机通过不同工作形式，以不同动力来源共同驱动车辆，这种叫做混合动力。

从这点来看，其实混合动力车型的口碑一直都很好。

在没有明确的“新能源汽车”概念之前，丰田最早的普锐斯、ES300h混动车型市场评价不错，主要集中在油耗更低、更安静、平顺性更高三大特点上。

过去是没有人吐槽这种混合动力车型会给人带来用车焦虑，反而使用感受是“体验到燃油车没有的快乐”。

而今天明确定义的混合动力车型则是PHEV产品，无论是比亚迪的DM-i还是长城的DHT-PHEV，这些产品的口碑表现很好。

以比亚迪为例，其销量拐点就是在DM-i推入市场之后，截止到今天DM-i销量占比已经全面压倒EV车型，人们既认可电动化带来的电机高效率、0碳排放亮点，同样也在保留自己“无焦虑”出行生活的权利。

装有油箱和内燃机的混合动力车型根本不会有焦虑，保证充足的续航是作为一台车最基本的要素。

在此基础上，还能体验到电机更快的加速，以及电动化转型带来的智能化优势，毕竟自动驾驶、智能化体验在电气化平台上有更大的发挥空间。

当我们退一步来看市场选择的时候，混合动力车型之所以能够有如此之快的增速，核心的根本是这种技术路线剔除了纯电动车单一动力架构的“焦虑”，同时还保留了电动车的智能、高效率优势。

而我理解的这种“混合动力”技术路线可能更广泛一些，放大拆解范围，“混合动力”可以拆解成“混合多种动力源”的技术路线。

比如说日产的e-POWER也是一种混合动力，发动机作为增程器，使用汽油发电，发电存储在电池中，电池配合电机驱动车辆。

这种动力架构有汽油、有电，也是一种“混合”，不同的是油不直接驱动车辆，问界、理想也是这种模式，只不过内燃机不负责直接驱动车辆。

以结果为导向来看，其实增程和PHEV是一样的，不会给用户带来焦虑，也会大大降低整车的油耗和碳排放，这些都是“混合”的一种，同时丰田THS、本田i-MMD也都有异曲同工之妙。

这些技术路线走了几十年，并没有给企业带来多余的问题，更没有把自己立在用户的对立面，最早买增程、THS的用户也都好评如潮。

说明对于用户来说，这种以结果为导向的技术是成功的。

但回头来看纯电动车，企业和用户的拉扯非常明显，续航问题、安全性问题、充电问题等等都给用户带来了很多焦虑，虽然说目前EV车型仍然占上风，但我们也需要理性分析处于上风的原因。

一方面纯电动车门槛更低，电池、电机组合就能造出来，混合动力车型至少还需要变速箱和发动机，门槛上来说混合动力车型更高。

另一方面纯电动是发展的重点，过去几年是企业全力推动的重要方向，但混合动力车型不是。

所以我更认为2023年是一个转折点，混合动力车型将会有更大的市场，因为用户理解已经更加成熟，产品可选择性较多、技术路线符合日常使用。

如果我们从微观来看，用过几年电动车的用户基本上都会有一大堆吐槽，但买了混动的用户却是心如止水，说明这两种技术路线在本质上，出发点是不一样的，前者被迫而生，后者顺应市场。