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2023年的电池正极原料，大概率仍在高位盘整。这是影响电池价格的最主要因素，整车企业仍然要承受昂贵的电池采购成本压力。

作者丨黄耀鹏

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

对于动力电池的发展，2022年似乎不是个令人激动的年份。电池正极原料上半年大涨，一直延续到今天，这让竞争的主基调，从技术竞争变为成本竞争。

中企三分天下有其二

说2022年的动力电池缺乏惊喜，一点也不冤枉。2019年的时候，中日韩就三分天下。到了2022年底的时候，仍然是中日韩的天下。但是，“天下三分明月夜，二分无赖是扬州”，中国就是“扬州”。

截至2022年10月底，出货量排名前十的动力电池厂商，中企占了7家，市占率升至67.3%；韩国三家供应商（LG、SKI、三星）占了24.8%；日本松下占7.9%。需要指出，前十名市场集中度91.2%，已经非常高。而且11-20名，也几乎是一水儿的中企。

10月份，全球电池装车量达到48GWh，同比增长73.6%，装车量连续28个月增长。其中，宁德时代一家占了18.1GWh，市占率37.6%，比排在其身后的四家加在一起还多。比亚迪则依托整车业务强力拉动，反超LG，重回第2。LG、松下、SKI分列3、4、5名。

比亚迪和宁德时代两家，就占据了全球装车量的一半以上。

如果看2022年1-10月份，宁德时代装车量137.7GWh，全球占比35.3%；LG装车量53.7GWh，占比13.8%；比亚迪装车量51.5GWh，占比13.2%；松下装车量30.8GWh，占比7.9%；SKI装车量24.1GWh，占比6.2%；接下来是三星、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能。

前10名中，大家的绝对装车量，都是往上走的，增长最慢的是松下（同比增长5.5%），因此其占有率下滑的最快。而且，日韩四家企业当中，只有SKI的市占率增长了0.3%，剩下都是下滑的；中企则是一律上涨。后者吃的是谁的地盘，明摆着的事。

整个电池行业，在向头部集中。而头部与头部之间的成色，也产生了分化。市场占有率这块，中企涨，日韩跌，欧美上不了牌桌。

和上年一样，宁德时代客户遍及国内大多数一二线车企，比亚迪90%以上的电池自己消化。而LG、SKI的客户多样性比前两者丰富得多，业务涉及的市场宽度，也比任何一家中国供应商大，但是份额就是做不过中企。

直接原因在于：其整车厂客户的订单拉动作用，远不如中国供应商。而整个中国的新能源市场发展，已经进入快行轨道。2016年制定的2025年渗透率目标，2022年就已超额完成。这是很少见的、现实超越中期预测的例子。

2022年11月份，我们只掌握了国内数据。当月，我国动力电池装车量34.3GWh，同比增长64.5%，环比增长12.2%。磷酸铁锂电池（LFP）装车量23.1GWh，占比67.4%；三元锂电池装车量11GWh，占比32.2%。前者继续扩大优势。

2022年1-11月，我国动力电池累计装车量258.5GWh，同比增长101.5%。

迟至2022年9月底，还有机构预测，中国全年装车量将突破300GWh，而全球则在550GWh，有望冲击600GWh。

应该说，这两个预测前一个还算靠谱，后一个未免不着边际。我国全年动力电池装车量，即便未能触及300GWh，也相去不远；而全球550~600GWh，则偏离较大。即便中国达到300GWh一线，全球也不过是450~480GWh的体量。

正极原料上涨的“负反馈”

光是电池装车量，还不足以说明中国企业在这一领域的统治力。中国不但生产了3/4的锂离子电池（包含消费电子），还拥有70%的正极产能和85%的负极产能。

在围绕正极金属形成的“小产业链”当中，中国拥有全球50%以上的锂、钴、镍的捡矿、粗筛、精炼一条龙能力。而负极原料石墨的加工，则占据68.1%。除了中国，其他动力电池生产国，无一进入石墨产能排行榜前10名，而前10名则覆盖了全球97.3%的产能，属于高度集中的产业。

与此对照，美国基本上不拥有正极材料产能，事实上美国在电池供应链上起的作用可以忽略不计。欧洲拥有全球20%钴加工产能，除此以外乏善可陈。韩国和日本分别拥有正极材料加工能力（非储量）的15%和14%。

可以很容易地判断，全球只有中国拥有电池所有门类的完整产业链条。韩日欧各自在某个细分领域内拥有技术优势，而几乎所有的产业优势，都在中国手里。这与中国占据了全球锂电池生产的压倒性优势，是一致的。

2022年正极金属原料的上涨，引发了电动车产业链的价值重新分配。如果将2021年初作为比较基准，钴和镍各涨了1倍，锂涨了7倍。

现在电池占据了电动车成本的40%-60%——取决于整车产品价值和电池电量，而在2021年之前，电池成本从未越过整车50%这条红线。这意味着电动车的生产，赚钱变得很困难，也打破了电池逐年降价的中期趋势。

此前《汽车人》也讨论过（《从电池产销到整车渗透率，看明年新能源市场走向》），这一现象迫使车企开始向上游原料端投资。因此，电动车价值分配，还远未到固化阶段。

2022年，中国的新能源车渗透率在最后一两个月站到30%一线，2023年全年越过这条线，悬念不大。但2023年，注定不会像2021年、2022年那样的翻倍式增长了。

当然，从头部电池企业的产能规划来看，不支持这种判断。这个问题我们稍后讨论。

原料价格飙升本身，就构成了对需求的抑制。需求增长放缓，反过来又会压制原材料上涨势头。一旦电池彻底退役、回收正极金属的产量，覆盖原始生产的一半以上需求，正极材料将面临高位崩盘。和暴力上涨一样，其价格的下挫，也不会是温和的。

国际能源署认为，以2030年为节点，如果按照电池工厂产能部署为基础计算需求，锂的需求每年涨30%、镍涨11%、钴涨9%，而过去5年的供应量，锂镍钴分别增加6%、5%和8%，那么镍、钴的供应届时能满足需求，但锂的供应敞口在30%以上。这无疑仍然促使锂价待在高位。

真的会这样吗？这个模型的问题在于，单纯从满足2050年净零排放为目标，忽略向电动车供应链下游传导的上涨、对上游需求的“负反馈效应”，也忽略了电池厂商们的部署规划，本身就是自相矛盾的。

即便这些头部供应商，也不会都如愿。即便原料供应没问题，车企的需求总量，也追不上电池产能的膨胀。

因此，国际能源署开出的“药方”——降低电池矿物强度（即减少金属的使用）、降低携带电池的尺寸，都有点一厢情愿了。如果市场追捧，两者其实都可以膨胀。

电池将要过剩，出路何在

现在的电池产能规划，不是是否过剩的问题，而是过剩的严重程度到底如何。

截至2022年10月底，国内电池供应商规划了248个项目、6480GWh产能（包含既有产能，也包含海外规划）。

除了宁德时代和比亚迪规划了1000GWh、600GWh产能，其余前10厂商诸如蜂巢、中创新航、国轩高科，都规划了超过300GWh产能。这里面不包括日韩供应商产能。后者其实也早就开始扩张产能投资。

目前插混车型携电量20-50度电，主流纯电动车携电量50-100度电，那么即便主流纯电动车携电量升到100度电，这些电池也足够6500万辆纯电动车搭载。

而全球8000万辆乘用车总盘子已经徘徊好几年，不大可能在几年内上升到1亿辆，如今全球新能源的渗透率也就10%左右。到了2025年，光是中国的电池产能就远超全球总需求。

宁德时代CEO曾毓群预测称，2030年电池装车量将达到4800GWh，已经是很乐观的预测。即便如此，电池也将大幅过剩。

因此，未来3年，有一半左右的规划实际上无法落地，落地也会被竞争淘汰出局。

早有人提议海外扩张。目前美国人已经通过政策封堵中企投资，甚至连卖产品都被补贴歧视。欧洲还有希望，虽然欧盟自己也规划了1000GWh的产能，但哪怕是在主场作战，欧企项目执行能力和成本竞争力，都不如中企，前提是欧洲不使用政策驱逐中企投资。

中企已经盘算在南美、东南亚、非洲和印度市场的投资机会，但动力电池必须依赖整车厂的订单牵引。

而中国整车厂很容易想到，发展中国家的电动车市场，不是较早期的中国相应市场。中国可以用强力政策和慷慨的补贴，连续7年拉动投资，弥平电动车成本劣势，大规模引导兴建充电基础设施。这些战略动作，有几个国家能做到？他们不是缩小版的中国市场。

所以，到头来，欧洲和东盟少数国家，仍是最具商业潜力的电池项目投资市场。

技术路线与原料的复杂互动

和高歌猛进的产业增量比起来，技术方案则有点老套。一两年倒不至于更新路线，而是事先许诺的几个新技术，都“鸽了”，特别是固态和半固态。

如今仍是方壳（宁德时代为代表）、圆柱（松下、亿纬锂能）、方壳叠片（比亚迪、蜂巢）等几种方案唱主角。软包在国内配套少，主要是韩企绑定了美国整车厂商。

这些方案《汽车人》都分析过优劣（《用谁的电池？车企要自己掌控》），在此不赘述，我们只提三个尚未实现的技术点。

第一，是卫蓝新能源和SES（美国厂商）不同的半固态方案，给软包在中国的主流化发展，给了出路。但是半固态在2022年并未部署，要拖到2023年下半年。而且比亚迪的刀片（方壳叠片）其实也可以适配半固态。

第二，是松下预定给特斯拉配套试产的4680电池，并未规模化装车，也要拖到2023年。不过这个不算延期，因为预定就是2023年。

《汽车人》此前提过（《“大圆柱”上车，中国巩固电池规模优势》），宝马向宁德时代和亿纬锂能下单，两者将在中国和欧洲各自建立两座工厂（每座都是20GWh/年），向宝马提供4695电池。这个计划预计2025年落地。

国内一些主机厂已经积极研究大圆柱上车方案。这也激起了电池供应商打算跟进大圆柱的兴趣。本来是松下一家的菜，现在抢食者多了好几家。

第三，则是宁德时代鼓吹的钠电池。以前认为钠电池的能量密度略低，而且安全性方面有自己的问题。更关键的是，无论正极普鲁士白、层状氧化物、聚阴离子还是负极的硬碳材料，与现有锂电有一些显著的技术差异。

这让主机厂需要时间，去搞定BMS测试和装车测试，然后才能决定，自己是否对之采取认真的态度。钠电池虽然单位电量成本低，但复制磷酸铁锂电池后发制人称霸的路线，希望不大。

在2022年9月，宁德时代试投了1GWh的钠电池生产线。2023年扩产到3-5GWh，扩产取决于整车厂的态度。

宁德时代在每一个技术方向上尝试，不是有钱乱花，而是谋求对上游锂供应商进行牵制。但是现在没有太多实用机会的话，博弈局面根本无法塑造出来，除非有愿意第一个吃螃蟹且有分量的整车厂。

2022年给人最深刻的印象，就是中韩电池规模竞争，已经达成阶段性成果，韩国人退出了头部的争夺。

虽然2022年没有冒出新的可靠技术方案，也在意料之中，但原料抢戏，可能加速新电池催生速度。

电池供应商为了保证自己有足够的扩张空间，必然对日益清晰的固态电池和钠电池加大投资力度。自己搞不出来不要紧，怕的是自己不投但对手搞出来，那才是最糟糕的局面。只要大家都这么想，新技术应用前景立刻就开阔起来了。

2023年的电池正极原料，大概率仍在高位盘整，碳酸锂价格掉到50万元/吨以下可能性不大。这是影响电池价格的最主要因素。这样延伸到整车的电池采购成本，降幅将非常有限。对整车成本的控制，帮助不大。

2020年之前电池成本“年降”超过8%的局面，已经被连续打破，不能指望了。

至于电池整体供应过剩，或电池回收体系开始影响原料价格，都在远期，这一切在2023年不会发生。整车企业，仍然要承受昂贵的电池采购成本压力。盼着电池降本，仍要诉诸钠电池、小电池、自己投资原矿等边缘手段。

如此一来，2022年有点失衡的电池产业链利益分配机制，在新的一年里得到有限修正概率相当大。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。