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没错！在2022年的收官之际，在这个混动车型都“危机感十足”的年代，基于第十一代思域打造而来的第六代思域TYPE R（绕不绕？）带着42万元的官方指导价“杀”回了国内市场！

中规版的思域TYPE R并非采用此前传闻中的CKD组装方式（进口配件国内组装），而是通过东风本田官方引进“原汁原味”的进口车！尽管如此，42万元的官方指导价引起了轩然大波。42万我干嘛不选M240i、A35…的留言评论充斥在了每一篇新闻稿下。

既然连42万都受不了，那么如果我告诉你某家4s店需要加价20万提车，销售还“大言不惭”的说：“海外应该是售70多万。”你们又会是怎样的心情？

在回答“42万究竟值不值？”的问题之前，我还是想先占用一部分的篇幅来致敬一下“最后”的JDM老兵！

红标信仰，红头机之魂

红色“H”标和“红头”发动机一定是思域TYPE R最鲜明的两大特征。本田对TYPE R的定义是，TYPE R车系能带来速度与兴奋，来刺激驾驶员并增强驾驶员的驾驶感受。每一辆标有TYPE R的车都具有本田的赛车基因和浓缩了本田技术的发动机。在创建TYPE R车系时，本田的目标是创造一个终极驾驶机器。

如今一提到TYPE R你就会想到思域，但它们并不是天生“捆绑”的，“东瀛法拉利”NSX、“硬地瓜”Integra（广本推出不久的思域姊妹车型格就“借”了Integra的名号），甚至“好好家用先生”雅阁都曾推出过TYPE R版本，然而“活”到最后的只剩下了思域TYPE R。

代号EK9的第一代思域TYPE R基于第六代思域的高性能版本SiR(代号EK4)打造而来，是一款三门掀背的“小钢炮”。没错！在此之前思域的高性能版本都被命名为SiR。而像红底本田标（红标）、红色气缸盖的发动机（红头机）、螺旋齿轮式LSD、冠军白涂装、红黑内饰等TYPE R车系的灵魂也由此与思域深深“羁绊”上了！

它搭载的是配有VTEC和DOHC技术的红顶B16B 1.6L自然吸气发动机，这可是当时升功率最高的自然吸气发动机。从6100转开始打开VTEC高角度凸轮轴阀门，8200转时可以产生136KW（185Ps)的动力，峰值扭矩可以达到160N·m。

2001年，由于日本国内的两厢车市场急速萎缩，已经发展到第七代的思域渐渐向三厢车转移。而代号EP3的两厢版第二代思域TYPE R由英国Swindon工厂进行代工，再以进口的方式返销回日本。所以第二代的思域TYPE R拥有EDM（面向欧洲市场）与JDM（面向日本市场）两个版本。

从EP3开始，思域的前悬挂从双叉臂改为了麦弗逊，车身结构也有较大改变。MM理念（Man Maximum Machine Minimum，即“乘员空间更大化，机械空间更小化。”）让EP3更像一台单厢车，虽然车身刚性有所提升，但重量也水涨船高。

熟悉日本的朋友都知道他们向来都是把最好的留给自己，日规版的第二代TYPE R采用了不同的进排气管路设计、高升程凸轮轴、高压缩比活塞，以及不同的电脑程序。甚至日规车的K20A发动机在日本本土生产，运到Swindon工厂组装后再整车运回国内。

最终的结果就是日规版的K20A能带来158kW(215Ps)，欧规版的K20A2则为147kW(200Ps)。日规版6.2s的零百加速也比欧规版快了0.2s。除了性能上的直观差距，在车型配置方面，欧规版还不提供LSD和Recaro座椅，甚至连冠军白的涂装都只出现在了日规车上。“小日子”真是太小气了！

尽管如此，第二代思域TYPE R依然连续三年拿下英国知名杂志《What Car?》的年度风云掀背车；BBC《Top Gear》2002年的最佳性能掀背车；还有《Auto Express》2003年最佳运动车款等大奖。

在五年的生产周期中，EP3共生产了35190台，其中18033辆在英国售出，12422销往欧洲大陆，剩下4735辆返销回日本，这也足以证明它的成功。

第三代思域TYPE R直接“分家”了，分成了两厢版（欧规）的FN2和三厢版（日规）的FD2。如果你是TYPE R的忠实粉丝，FD2一定在你心目中占据非常重要的位置。你也有很大概率根本不承认使用第二代飞度底盘的FN2，基于日本本土第八代思域打造而来的FD2才是正统！（第八代思域也是东风本田第一款国产销售的思域）

FD2之所以被人津津乐道正是因为它那台能在8400转达到225Ps，峰值扭矩215N·m的第三代改良K20A VTEC自然吸气发动机。作为思域TYPE R自吸的绝唱，本田的工程师们把它压榨到了极致。

6MT变速箱，LSD限滑差速器，Brembo四活塞卡钳，18寸锻造轮毂，原厂尾翼，车身强化，大量铝合金材质等等加持的FD2，也刷新了当时日本筑波赛道量产前驱车的最快圈速。可惜由于排放问题，FD2和FN2双双在2010年停产，本田辉煌的万转自吸时代宣告落幕。

代号FK2的第四代思域TYPE R掀开了涡轮时代的篇章，代号K20C1的2.0T涡轮增压发动机在6500转时可以达到310Ps，2500转时达到400N·m的峰值扭矩。

涡轮的加持让思域TYPE R的零百加速第一次跑进6s内，还在2015年以7分50秒63的圈速创下了当时纽北最速前驱车的记录。虽然扭力梁后悬出现在这么一台性能车上始终会“落人口实”，但全新研发的Dual Axis Strut麦弗逊悬挂能够有效消除扭矩转向。而宽体包围、四出排气都是这台“最短命”思域TYPE R让人印象深刻的记忆点了。

FK2诞生2年之后（2017年）推出的第五代思域TYPE R代号FK8，相信大家都非常熟悉了！其实它更像是FK2的“补丁修正版”，把优点全部保留，缺点全部优化。动力总成“挤个牙膏”，微调下ECU，从310Ps加到320Ps。

FK8的前悬挂沿用Dual Axis Strut“超级麦弗逊”，后悬挂终于换成了多连杆独立悬挂，搭配自适应可变阻尼减震器。整车关键部位均采用特殊胶进行结合，抗扭刚性提升接近40%。

大家都知道，第十代思域有着“秒天秒地秒空气”的“美誉”，普通版尚且如此，TYPE R版岂能“吃素”？FK8增加了碳纤维前唇和侧裙、前机舱散热口、顶部扰流翼片、巨大原厂尾翼、车尾下方的气流扩散器等大量夸张（且有用）的空气动力套件，还采用了20英寸轮毂，Brembo 4活塞制动卡钳配合打孔通风碟。中置三出（两边大中间小）的排气更是成为了“永世经典”！

所以FK8凭借7分43秒8的成绩打破高尔夫GTI Clubsport S保持的纽北量产前驱车圈速纪录丝毫不足为奇。

回到开头（还有标题）遗留下来的问题，基于第十一代思域打造而来的第六代思域TYPE R（代号FL5）卖你42万，真的贵了吗？

如果你还是下意识抵触一台本田B级车居然能卖这么贵？打心眼里把它看作一台手动挡的大马力家用买菜车，显然你们就“不是一路人”。

虽然第十一代思域刚刚发布之时，我曾调侃道“思域终将是从赛场回归到了菜场”，但FL5的外观设计依然让我眼前一亮。从车头看你找不到FK8那样明显的宽体与夸张的大包围，而车尾采用压铸铝撑杆的原厂大尾翼，已然成为TYPE R新“图腾”的中置三出排气（这次是两边小中间大）不说一句话就拉开了自己与240TURBO的间隔。

曾有传言称第六代思域TYPE R将是一款强大的插电混动车型（C 63：点我呢？），本田却依旧“傻傻地”将K20C1、6速手动变速箱、前桥LSD限滑差速器组合在一起，触碰前驱车的极限。这怎能不令你感动流泪，高呼一声“Honda is the best!”（Respect也行）

我还看到有人说中规版FL5只有300马力，低于北美市场的315马力，日本市场的330马力，排名全球垫底，怀疑有所“阉割”。据传言这并非GPF的锅（欧规版也有），而是国内95号汽油的品质不敢令人恭维。如果你有条件添加98甚至更高标号的汽油，就能解锁更高的功率。甚至官方都在内部培训资料“内涵”这台引擎“内在潜力无限”，大家懂得都懂！

在过去的十多年里，无数“烂仔”们奔走相告希望本田引入思域TYPE R，本田始终不为所动，也许是第九代思域Si的教训太过沉痛！（东风本田预期销量6800台，结果销量扑街，生产500台即停产）

我想很多人都没想到，在这个内燃机“大限将至”之际，本田会通过官方渠道为我们带来最后一代燃油思域TYPE R。42万的定价也看齐全球市场，并不离谱。这也算是本田的“浪漫主义精神”，与“烂仔”们共赴最后的狂欢！

既然平行进口的FK8“炒”到70万之上都有不少人趋之若鹜，甚至FL5的加价都蔓延至了海外，这时候飘来一句“42万，我干嘛不买进口的奔驰A35，宝马M240i？”多少也显得不太礼貌。

虽然A35和M240i看上去性价比更高，奔驰宝马的品牌力毋庸置疑会更好。但你不能否认FL5会比二者更硬核、更极致，而有限的产能也能保障未来的保值率。

我相信FL5在未来一定能成为一款出色的“理财产品”，而我的建议便是那句经典的“你买我推荐”！