凤凰网汽车

“去年冬天10.58万起售的秦PLUS DM-i，现在卖11.35万了？”，朋友打来电话，我回答“涨价了，最近一年涨了3次，共8000元”。

“小鹏P7值得买吗？25万”，另一位朋友问道，我回答“原价34.99万的宝马i3，现在大降价，还用不上25万，未尝不可。特斯拉Model 3也接二连三的降价，如今接近25万了”。

并非不推荐自主品牌，而是它们以“原材料价格上涨或新能源汽车购置补贴取消”为由，一而再，再二三的涨价，性价比越来越低。

中低端市场，消费者挣钱不易，原本就对价格敏感，它们却视而不见。

比如荣威，科莱威CLEVER上市时售价约4.5-6万，不久，中、低配都被停售，只留下售价6万的顶配元气啵啵版。2023年1月1日，新能源汽车购置补贴取消后，荣威立刻宣布对仅剩的元气啵啵版涨价8000元。现在卖6.8万的元气啵啵版，电机功率比售价4.5万的2021款最低配还小，电池也从三元锂换成了成本更低的磷酸铁锂。

比如合创Z03，这款车刚在中汽研C-NCAP碰撞测试中，获得三星较差成绩不久，业内人士普遍以为它正忙于改款，针对碰撞测试做加强，会重新送去碰撞测试的时候，合创Z03却先忙于涨价，涨价理由也是新能源汽车购置补贴取消。原售价为13.28-17.88万，调整后售价为13.48-18.28万，涨价幅度2000-8000元不等。

再比如比亚迪，由于新能源转型早，它已经开始盈利（除了特斯拉，比亚迪是唯一一家已经实现盈利的新能源车企），盈利早的主要原因是市场规模大，2022年销量高达186万辆。比亚迪已经在2022年2、3月份分别进行过一次涨价，没想到面对新能源汽车购置补贴取消，它第一个宣布涨价，涨幅2000-6000元。

我留意到9月份一段关于比亚迪的报道“在8月30日比亚迪年中投资人电话会上，比亚迪方面表示，目前比亚迪在手订单70万台，新车下单交付时长4-5月，每月产能还是赶不上每月新增订单。明年新能源补贴会退坡，比亚迪因为销售规模的增长每年原材料采购成本会降低3-5%，明年预估降低百分之五可抵消掉明年的补贴退坡。利润方面产能释放后单车折旧摊销成本降低，利润率每月会逐步增长”。2022年销量超出预期24%，比亚迪降低的成本早就足以抵消补贴退坡带来的冲击，它却带头涨价，让人难以接受。

仅新能源汽车购置补贴取消这一件事，就有至少10家自主新能源车企在2023年1月1日当即开始涨价。而应对此事，BBA无一涨价，相反，它们还在接二连三降价，要知道，它们转型新能源较晚，离实现盈利更远。

宝马，指导价34.99万元的宝马i3，部分地区经销商给到24万左右的终端价格，比汉EV和小鹏P7还便宜。要知道，宝马i3的后轴可是标配空气悬架的（燃油版3系没有），电池能量70kWh，CLTC纯电续航526km，0-100km/h加速6.2s，即便是油改电，24万的价格也物有所值。大降价后，消费者的反应很迅速，宝马i3在10和11月开始销量猛增，11月达到5402辆，超过了小鹏P7。

奔驰，8月下旬刚上市的奔驰EQE，官方在11月中旬就开始降低指导价，EQE降幅约5万，EQS以及AMG EQS 53车型降幅约20万元，终端市场，经销商还会叠加优惠。

上汽奥迪，提起奥迪，很多人印象中还只有一汽-奥迪，一汽-奥迪车型的终端优惠力度在BBA中最大，这是共识，这种共识连累到了上汽奥迪。近日，纯电车型Q5 e-tron的40版本全部下调2万，虽然不像一汽-奥迪车型优惠幅度那么大，但不排除接下来还有经销商终端优惠的可能。

如果说BBA降价只是因为卖得不好，但销量向来出色的特斯拉也在频繁降价。10.24日，Model 3降价14000-18000元，Model Y降价20000-37000元；11.8日，特斯拉额外给出4000-8000元不等的保险补贴；2023.1日，又增加6000元交付激励，保险补贴也维持在了4000元，算下来，Model 3的实际成交价已经低于26万元。它也遇到了新能源汽车购置补贴取消的问题，未涨价。

写在最后

如果说中低端新能源市场，消费者对价格敏感，多数自主新能源车企则对利润更敏感，无论面对原材料涨价还是补贴退坡，它们首先将增加的成本甩给消费者，自己不愿承担。

所以，谁是真正的良心车企呢？