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一款新车想要刺激消费者的味蕾已经越来越困难。从以前聊发动机、变速箱、底盘这些老三大件。到现在遍地配上8155芯片的智能座舱，以及疯狂堆料激光雷达的智能驾驶辅助功能等等。在电气化与智能化的浪潮下，大众的视野已经不知道该如何安放。但是花样再多的新生事物也需要有承载的基础，对于当下集万千宠爱于一身的纯电动车而言，续航就是始终限制它进一步发展的重要问题。

解决方案无非是一手电池容量，一手快速补能。在后者中，相比“釜底抽薪”的换电道路，高压快充的玩家相对更多一些。800V高压系统技术的日渐明朗，让高压快充路线的车企们瞅准了新方向。包括保时捷、比亚迪、小鹏、现代等车企，或布局或已经交付了基于800V高压架构打造的量产车型。在前不久的广州车展上亮相合创V09，也全系标配800V高压系统。虽然合创V09谈不上是“800V俱乐部”的先驱，但作为一款MPV车型，它似乎也能为我们对新时代高压快充的理解与憧憬带来新的思考。

什么是800V，有啥好处？

如果把电动车的续航焦虑归结为补能焦虑，那么在换电等模式之外，仅以插电补能的场景为核心来讨论，那么加大充电功率，就是这个问题的唯一答案。而提升功率则有两个办法，即提升电流或提升电压。但实际上，继续提升电流几乎是不可能的，又或者说是得不偿失的情况。因为在寸土寸金的汽车上，要无休止地使用更粗的线束是不切实际的。并且电池包的体积与体重本就不堪重负，缩小和减重才是未来的主旋律。同时，在线束上内卷，还会造成成本迅速提升，并且效果上来说性价比很低，所以各大车企才会将注意力都集中到提升电压这一领域。

而要从目前主流的400V提升至800V的水平，需要满足哪些技术升级呢？最为理想的情况下，全车包括动力电池、驱动电机、热管理系统（空调系统）等等，全部都为800V的工作环境所设计。当然，也包括车辆的绝缘要求，以及配套的充电设施等等。不过也有相对性价比更高的办法，那就是只在关键的驱动系统上，使用800V电压要求，而在热管理等其它零部件上继续保持400V标准。因为在充电阶段，车辆并不需要驱动，所以原本负责驱动系统的功率器件可以用在将原本的400V电压提升至800V的逆变器中，形成升压效果，从而提升补能效率。

但无论是“全800V”还是“半800V”路径，都绕不开对SiC（碳化硅）的使用。相比传统的硅基IGBT，SiC（碳化硅）在高温下工作更加稳定，导通电阻更低，开关速度更快，散热效果也更好。对于补能而言，SiC（碳化硅）最大的意义在于，如果要采用800V电压架构，那么它的应用就几乎是无可替代的。由于承载能力和损耗方面无法达到800V车规需求，原本的硅基IGBT基本将车辆的电压水平限制在了700V以内（保时捷的情况后面聊）。

除了高电压带来的补能效率提升之外，SiC（碳化硅）的运用一定程度上还提升了车辆的效率，降低了损耗，特别是对高速环境下电动车的能耗问题有一定帮助，从而使得纯电动车的测试续航成绩更加接近真实工况。其次，800V电压架构可以实现向下兼容，对于目前多以400V电压架构为目标打造的快充硬件，采用800V电压架构打造的车型可以轻松压榨它们的极限效率。

800V的短板，MPV能规避？

说了这么多800V电压架构的好处，那它有啥劣势呢？与很多好东西的缺点一样，800V的最大短板就是“贵”。这个贵是全方位的，首先在最核心的SiC（碳化硅）材料上，将IGBT换装SiC（碳化硅）之后，成本压力目前基本需要提升2.5-3倍左右。这还是随着时间的推移与边际效应的提升才逐渐压制下来的情况，早在2018年特斯拉率先尝试使用SiC模块的时候，虽然在400V电压架构下特斯拉就收获了开关损耗降低75%，换算系统效率提升约5%的成绩。但高企的成本也是依靠着庞大的边际效应，以及在动力电池端疯狂压缩成本而整体摊薄，至今看来依旧是一场豪赌。

而800V电压架构对于SiC（碳化硅）的依赖是全方位的，这也是为什么前面有提到所谓“半800V”路径的主要原因，毕竟省下一套零部件升级800V，便省下了对应换装SiC（碳化硅）的成本。虽然保时捷由于入场较早，最开始还是沿用了IGBT模块。但保时捷得天独厚的溢价能力，完全可以支撑定制化的元器件设备需求。有意思的是，即使保时捷这种在话语权与不差钱方面的强势选手，当初也没能为自己的吃螃蟹之作找到适配800V电压的空调压缩机，于是不得已为其“定制”了一套兼容400V的转换器。所以整套800V架构的配套，即使在越来越多玩家下场的情况下，至少在成本上的压力仍然是较大的。

另外还有一点则是在配套设备上，也就是所谓的充电桩。虽然国内的车桩比已经来到了3比1（2021年统计水平），但充电桩方面大量还是以慢充桩为主。即使是基于400V电压架构的快充桩，也还待丰富。也就更别说投资成本更高，限制条件也更多的800V电压架构下的超充桩了。再加上即使是满足800V的超充桩，在同一个充电站的高峰期，还会出现功率分流的情况，造成800V的最大效率无法被发挥。

针对这些痛点，我们回到最开始提到的合创V09。作为一款采用800V高压系统的MPV车型，官方介绍它能够实现5分钟补能续航200公里的表现。但更重要的是在普及800V高压方面，它似乎有着得天独厚的解题思路。相对于轿车、SUV等家用属性极为明显的产品，MPV在国内市场的消费场景则表现为公务、商务为主，家用（特别是中高端家用）高速增长的状态。可以看到，从受众的价格敏感度来看，国内MPV市场的表现或许不会亚于隔壁的保时捷（只是说敏感度，不是说绝对价格）。

其次，结合以上用车场景，针对中高端纯电MPV车型的补能设施建设相对能够更为集中，不仅可以摊薄基础设施建设压力，还可以尽可能提升管理效率。从这点来看，即使是受众范围更小，针对性更强的保时捷都难以媲美。至于更为大众化，受众更为复杂的小鹏等品牌，但单从车企的角度来说，想解决这一问题就变得更难。总之，800V电压架构从技术角度来说，堪比纯电动车向燃油车发起的最后冲锋。但在最终落地的方法上，似乎MPV能够成为更优的突破口之一。