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随着新能源车的飞速发展，关于新势力与传统车企“孰强孰弱”的话题从来就没有停过。

“新能源汽车行业发展得越好，需要的新技术就越多。对阿尔特来讲，我们的发挥的空间就会更大。”近日，A股首家整车设计企业阿尔特汽车技术股份有限公司总经理，在接受钟叔驾道专访时表示。

在张立强看来，新势力的电动车无论从最基础的配置还是一些功能来说，想象力有的时候是超越了传统造车工业的。开始的时候传统主机厂其实是有一定危机的，现在的话他觉得是双方都在互相的去比拼去竞争，这样就会带来一个结果：

技术的不断更新、创新，包括产品功能的迭代，实际上都是在为行业的进步带来贡献，去创造更大的价值。从行业发展来看，自然而然就会给一些创新者带来更多的机会，比如独立第三方的、为整车OEM厂商提供综合解决方案的阿尔特。

平台+概念新品，来头不小

第二十界广州车展上，与兰博基尼、宾利、北京奔驰等豪华品牌位于同一展馆的，除了北京现代、极狐汽车等北汽系品牌，还有一个“陌生”的品牌——阿尔特汽车，不了解的观众甚至还以为它是一个新势力。

阿尔特发布会现场，在总经理张立强的主持下，高速智能数字化汽车平台RUBIK.X和全新旗舰车型TRUCK-MAD概念新品正式发布。作为公司自主研发的全尺寸全地形纯电皮卡，现场吸引了不少用户观看，热度颇高。

对称式造型、无B柱对开侧门设计，后舱可以打开，座椅可以放倒和滑动，还可实现800km以上续航并搭载L2+辅助自动驾驶。在张立强看来，这些都是非常炫酷的，它代表了阿尔特对未来出行方式的狂野想象。

在“软件定义汽车”的时代，阿尔特开发的RUBIK.X平台，更是不可多得的核心技术。据张立强介绍，平台仅由5个功能单元构成，融合了集成化、模块化、柔性化、轻量化理念，覆盖A级到C级多级别高低姿态的全系车型。

其创新性的上下车体分离技术，可以让底盘平台形成完整功能区。它带来的好处，就是节省开发时间和开发成本。用张立强更直白一点的话术来表达：“车企如果购买该平台，只需要搞完上装之后，这车的最终形态就能出来了。”

做好一个平台，不但会让整个车的性能有大幅的提升，这种从成本和开发周期都会大大的节省，这就是RUBIK.X平台存在的意义。

阿尔特，车圈“富士康”

阿尔特汽车首次参加A级车展，就带来了一台令人惊艳的皮卡，那么未来还会有哪些车型推出？会不会选择亲自下场造车呢？相信这些都是观众所关注的点。对此，张立强强调：“阿尔特是不会去造车的。”

对于2022年上半年“阿尔特收购天津博郡80%股份”的消息，张立强表示：“阿尔特要做ODM，最好的例子就是富士康，大概就是同类型的模式。”

据了解，阿尔特汽车涉及的范围包括整车开发、核心零部件研发、软件开发和新能源汽车，包括新能源汽车三电开发、ADAS测试、发动机总成、DHT变速箱、增程器以及电驱系统等等。

“从造车的综合实力到零部件供应链体系，我们在世界上来讲，腰杆都是非常硬的。”张立强表示。无论是单一的汽车零部件还是整车开发，阿尔特都能一一满足客户需求，在张立强看来，业务整体的闭环，是为客户提供更大的价值。

他举了个例子，比方说有些客户存在资质的问题，把项目委托给了阿尔特，阿尔特做到SOP了之后，客户还要去找人代工。当阿尔特有了这块牌照之后，就可以做ODM，从产品定义、设计到代工出来，甚至实现终端销售，这就实现了业务的完全闭环。

新能源，中国品牌出海的桥梁

数据显示，今年1-11月中国汽车出口量已经达到了298.4万辆，同比暴增54.9%。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。拥有先发优势的中国品牌，在新能源赛道上走在了前列。

阿尔特作为A股首家整车设计企业，其实一定程度上更代表了中国新能源汽车动力系统的研发、集成和制造水平。面对“除了在国内市场发展之外，海外市场是否有相应布局”的提问时，张立强给出了肯定的回答。

不夸张地说，现在除了不造车，阿尔特基本上造车全产业链都可以覆盖。随着新能源车市场的迅速崛起，张立强认为，中国的汽车工业已经从“技术落后”进阶到“时间落后”，这是一个非常绝佳的弯道超车的机会。

张立强表示，从商品设计、用户体验研究，到车型规划，再到设计出来，包括生产线的规划，设备的引进等等，阿尔特都可以一手包办。再加上他们一直和国内外汽车厂商、零部件供应商打交道，建立合作关系、快速连接和融合的能力是毋庸置疑的。

“我们出海是必然的，而且肯定不仅仅是技术出海。”在张立强看来，阿尔特的出海绝对不是单纯的技术输出，还包括核心零部件的输出，综合解决方案的输出。钟叔驾道认为，这就是一个新能源汽车大国该有的底蕴和实力。

钟述

目前，阿尔特汽车累计服务客户60余家，包括小鹏汽车、蔚来、吉利汽车、威马汽车、哪吒汽车等。还与与宁德时代有着深度的捆绑，研发整车近400款研发车型总销量 1000 万+，这些都是阿尔特实力的良好佐证。

钟叔驾道认为，综合解决方案供应商的崛起，也代表着中国汽车产业的技术造诣和发展水平，它们也应该走向世界，让世界认识中国制造的水平。

以下为部分采访问题内容：

问题一：明年有什么规划吗？四轮转向这些新潮技术何时能落实到量产车上？

张总：关于阿尔特的未来发展规划，实际上今天我只说了一小部分。我们的未来是什么？就是以技术为驱动去做创新。比如我们核心的零部件，再比如新能源汽车的动力系统，这些从技术含量包括附加值上来讲都会偏高一些，我们可能不会再去红海竞争，肯定是去向偏附加值高一些的领域，这是其一。

第二，“软件定义汽车”这一定是所有人的共识。我们开发了新的RUBIK.X平台，其实我刚才已经提到了，不知道大家注意没有，就是中央架构式的结构。我们知道原来一辆传统燃油汽车，可能5%的软件架构，现在到将来要超过30%、50%甚至60%。软件的发展在未来是阿尔特的重点方向。它的发展表现在很多方面，动力总成方面的控制器，整车的控制器，以及我们新一代的电子电器架构的这些软件系统，包括SOA这种基于服务的架构。我们的电脑都有操作系统，你觉得车没有吗？车原来确实是没有的，车原来就是一个很小的电子芯片就足够了，它的用电仅仅是一些多媒体、收音机、灯光，最多再加个电动座椅。可是现在不一样，现在你在车内可能说一句话，你的车就出了很多相应的场景，这个场景它不是简简单单实现的，它一定是通过架构来去实现的。所以，整个计算平台的操作系统在未来的车上是要有的，这些东西其实都是要软件来做。

车辆的结构设计，包括提高性能、怎么去优化减重、降低风阻等等，我们做到极致的0.25的风阻，这已经很不错了？但实际上，怎么能让这个车更符合未来消费者的一个需求，才是未来阿尔特研究的重点。从另一方面来讲，软件就是我们拓展的一个非常重要的板块，而且肯定是软硬结合。因为软件你不可能飘在空气里，它需要硬件的载体，这个载体肯定涉及到域控、芯片等问题了，所以这些都是我们发展的方向。

包括刚才我们发布的RUBIK.X平台，最终如果各个OEM都使用这个平台的话，你是不是就不用重复开发了，因为我的性能已经很好了，你只要认可了，甚至比你自己开发的性能还要好。零部件通用，一旦形成规模，它的一致性品质一定会大幅提升，开发周期也会降低。我们的开发周期已经做到很极致了，20多个月可以从0到SOP，国外可能36个月48个月都是有可能的。我们可以通过这样一种变革的模式，加快车企的反应速度。

另外，四轮转向是这样的。实际上我们都能够做到前轮转向和后轮转向，它其实并不是一个多么高深的技术，但有一个地方比较难，它有一个差速的问题。我们现在肯定是具备这个能力，当然我们自己不会生产。如果说我们的客户OEM有这样的需求，我们可以给他实现，假如说他今年开始启动到24个月以后量产，这肯定能实现。因为四轮随动转向是什么概念呢？我前面打了45度的角了，我后边可能有一个10度15度的偏置随动，这样也会减小它的转弯半径，但是我们如果四轮全转向的话，这辆车就可以像螃蟹一样横着去走，这种是可能的。

但是，在做产品之前我们首先要分析。分析我们有没有这样的项目和需求，我自己可以完全做出这样一辆车没有问题的，但是我刚才讲到，我们平台的一个特点，我们要结合技术前沿以及快速商业化的落地。我完全可以用空气弹簧，但是有些厂商追求成本的话，可能还是希望使用螺旋弹簧。这个是我们平台的一个跨域融合的高通用性的表现，包括这个平台高低压400V、800V都可以，包括我们的电池都没问题。所以，从技术角度来讲阿尔特是过硬的，关键就是看我们的客户需求，我们都可以随时去提供的支持。

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问题一：阿尔特为什么要在新能源平台研发上投入这么多的人力物力？这个平台是否能够代表阿尔特未来的发展方向？

张总：平台开发其实就是底盘，转向、制动等等这一系列安全措施包括性能，一辆车开起来的话，最重要的性能体现在指哪打哪。我这个车的操控感很强，“底牌很紧”都是来自平台，做好一款平台，它会让你的整个车的性能有大幅的提升。

它带来的好处是什么呢？就是一个平台可以用在多个产品上面，就像我们这个平台一样，可以节省开发时间，最重要的是节省开发成本。要知道，做一款平台，它实际上是耗时耗力的。你还不敢保证每一次都把它做得非常的完美，把它做一款完美的产品之后，你是不是就可以去平台通用了，因为不是说做好平台，比如说轴距两米五、两米八就不能动了，我们的轴距实际上是可以变化的，当然它在一定范围内变化，这样的话它就可以覆盖出不同的车型，比如说是A级车、B级车，再高的话就需要对这个平台做更多的冗余的设计。

所以这就是说，在燃油车技术上的时候，也会有很多平台概念，转变到现在平台更是如此。新能源的平台比传统车更加必要。因为传统燃油车它有发动机，它有变速箱，这些东西你是没办法把它压扁的，你是没办法把它放到底盘下边的，所以燃油车平台化概念实际上还没有像电动车这么纯粹。大家待会可以再出去仔细看我们平台够不够平，我还可以把它做成下沉式的，因为电池我们刚才讲可以完美融合。这样的话，上下车身不就是分离制造了，说的再直接一点，就是这款平台我卖给你了，下一步你只需要搞上装，搞完上装之后这车就出来了，这种从成本从开发周期都会大大节省。

其实现在很多厂商都在尝试，它里面当然也有难点，比如说上下车身的这种连接的形式，是粘接、是铆接，还是焊接，这些技术对我们来讲其实都不是难事儿，只要是这种模式能够给客户带来实实在在好处就行。现在这种平台化概念在每一个OEM都是深入人心的，大家都要做自己的平台。我们同一个平台下边的零部件通用化率要达到70%-75%以上，这才能给企业带来成本的降低和开发速度的缩短。