凤凰网汽车

虽然2022年新势力的财务状况不尽相同，但运营瓶颈殊无二致。现在传统车企新能源车量能已经起来，留给新势力们运营调整的时间和空间都不再富裕。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

2022年对燃油车产品而言，比较难受，因为市场在缩减。但扩张的新能源车也没好到哪里去，原因就是太卷了。

15万元以下车型不多，但也比较鸡肋。而15万元以上，每5万元一个档，特别是40万元以下，2022年一片“车海”。40万元以上产品才逐渐稀疏，但和15万元以下细分市场是同样道理，市场宽度不够。

今年疫情、芯片、碳酸锂、经济大环境的牵制，都被说滥了，再说就有点甩锅的嫌疑。因为大家都在一片土地上，风霜雨露、雷霆闪电，大致均匀覆盖。只有差劲的球队，输了才赖裁判、草皮、观众、温度。

2022年与之前最大的区别，就是新势力和传统车企以及传统车企孵化品牌，将市场趋势卷到变态的程度，以至于绝大多数厂商赚不到钱。而新势力则有一个算一个，都在亏钱。

新势力们的诉求很简单：毛利率为正；现金流为正。有了这两条，基本就能扛下去，以拖待变，直到迎来市场局面的春天。但是所有业内品牌都清楚，“春天”只属于届时还活着的企业，剩下的不过是肥料。

一言以蔽之，现在的新能源市场，烧钱烧得更厉害了，已经有车企快扛不住了。

一二线界限开始消失

1月1日，新势力们照旧公布了上月销量，同时2022年销量也就产生了。

截至发稿，公布2022年12月暨全年销量的有：

蔚来12月销量1.58万辆，全年销量12.25万辆，增长34.6%。

小鹏12月销量1.11万辆，全年销量超过12万辆，增长23%。

理想12月销量2.12万辆，全年销量13.3万辆，增长47%。

零跑12月销量0.85万辆，全年销量11.1万辆，增长154%。

哪吒12月销量0.78万辆，连跌两个域，但全年销量仍超过15万辆。这说明全年的实力对比走势，相对平稳。

属于新势力的“蔚小理”、哪吒、零跑，都留在全年榜单（前15名）上，但它们的技术优势已经被削弱了。你有自动驾驶、车联网、OTA，智能座舱，别人也都有。这让技术的宣传变得很虚，到头来仍然变成供应链整合、生产管理、渠道有关的成本竞争。

有些品牌团队，核心成员是供应链出身，但还是在竞争中处于劣势。原因并非出在经验上，而在于实打实地向供应链挤成本空间，玩命堆料，导致大多数人赚不到钱。不少资金实力稍弱的企业，可能活不到依赖规模摊销成本的时候。

因此《汽车人》看到，2021年泾渭分明的一线和二线新势力，现在单从销量上看，已经不分轩轾，一线的先发优势几乎荡平。从现在开始，事态的演变，逐渐进入传统车企擅长的部分。对于新势力来说，趋势有点不妙。

就拿30万-45万元这段价格区间的SUV而言，下半年小鹏G9、理想L6/7/8/9、阿维塔11、问界M7、极氪001，扎堆交付，这让对手苦不堪言。如果放在上半年，这一区域不会如此密集。

成本降不下来的主因

今年因为车市大盘没怎么涨，而新能源车虽然涨了3位数，但比亚迪过于强势，拿走了很多增量，导致很多厂家没有完成年初的计划。竞争就是此趋彼退。

这两年，美股、港股甚至A股的分析师，都在分析“蔚小理”的成本测算。有分析师认为，要达到盈亏平衡，“蔚小理”的年销量分别需要提升到20.4万辆、36万辆、12.15万辆。

现在只有理想接近这个目标，但理想2022年三季度毛利率腰斩，从2021年的21.2%跳水至今年的12.0%。这让三者财务境遇倒了个。

2022年第三季度，特斯拉的车辆毛利率为27.9%，而蔚来毛利率为16.4%、小鹏毛利率为13.5%、理想毛利率为12.0%。

更糟糕的是，理想当期不但出现16.5亿元净亏损（2021年三季度为2150万元净亏），且现金流转为-19.6亿元，而2021年还是11.6亿元现金流。

2022年，理想ONE一款车，就计提了8亿多的存货减值和合同损失。原因是车型换代过于干脆，直接停产降价2万元，这让理想ONE的车主们大声抗议。理想ONE的销量崩盘，从月销1万辆左右迅速下滑到一两千辆。这显然是理想没有料到的。

表面上，这只是对老单品下滑的库存风险认识不足，但实际上，这一事件将理想依赖一款单一车型、供应链管理风险集中的短板，暴露无遗。

对于传统车企，新旧车型并行一段时间，旧的慢慢降价、逐步退出市场，是再平常不过的操作，偏偏理想玩砸了。

理想也想渐进式交接产品，但产线调整之后，就无法生产理想ONE。而新产品上得太晚，导致物料成本无法稀释，基础硬件成本太高。越是这样，理想就越只能搞断头式交接。

同时，“蔚小理”的管理、研发、营销成本较高。其实高的不是绝对量，而是无法依靠大规模产品摊销这些费用。这加重了“蔚小理”的财务压力。

而产品定位过于宽阔（又是产品线少的锅），产品之间内部竞争严重、区隔不容易做，这都已经是小问题了。销量不济，新车未能如期放量，旧款产品竞争力却提前走下坡，影响了成本端规模效应释放。

在2022年三季度电话财报会议上，蔚来高管表示碳酸锂涨的太高，确实冲击了毛利率。这一点，用大电池的蔚来，在控制原材料成本上，确实不如用小电池（增程）的理想。

小鹏汽车的2022年三季度毛利率虽然只有13.5%，但已经较上季度的10.9%有所回升。在财报电话会议上，何小鹏表示：“接下来，将会实施审慎的成本管控，提升运营效率。”他对小鹏的毛利率增长也十分有信心。

目前小鹏的流动资金状况依然较好，是小鹏汽车进行后续调整的底气。小鹏2022年三季度财报的负债率为45.06%，现金及可快速变现的短期投资总额达到319.86亿人民币，财务状态还属于相对较好的状态。

如果想过得更好一点，必须将毛利率提升到25%以上，何小鹏这一论断，其实是新势力共识。

矩阵式架构调整

2022年12月份，“蔚小理”同时开始了组织架构调整。简单说，就是创始人回归坐镇，亲自过问日常业务。而小鹏和理想不但进行了总裁的更迭，更重要的是矩阵化管理。

2022年，很多业内外企业，都声称要实施矩阵化架构，成立军团、整合事业群。

这些说法不同，但实质都是一样的，就是聚焦主业，砍掉支线任务，每一个业务板块（所谓的军团、矩阵、事业部）都要自己梳理盈利点，自己做内部清理。一句话，为了省成本、提升效率，旗下各路诸侯自己承包一块责任田，到时必须交出业绩。谁交不够，谁斩立决。

在这个过程中，当然要杀伐果断。这是为了减轻财务压力，度过低潮期。但作为代价，以往人性化、人情味的企业文化，就只能消失了。

比亚迪、埃安、五菱，并未专门强调智能化的标签，但卖的很好。这一标签属于新势力，而过高估计智能化对客户的吸引力，希望这一领域内给产品的高端定位背书，现在看，下沉市场仍不买账，就连一线城市也开始对之审美疲劳。

靠打科技牌走在前面的特斯拉，一直遭受智能驾驶能力的质疑。2022年下半年，同时在中美两大市场，这种质疑走到一个高潮。这让特斯拉疲于应对，除了坚决不认，也搞了多批次召回。貌似这些召回都和质疑桥段没关系，但真实情况，只有特斯拉清楚。

架构性调整，虽然貌似长期改革措施，意在改善公司对未来竞争格局的适应性，但实际上，仍更多着眼于财务目标，回应投资人的质疑。

调整架构砍的是多余的业务线，及与之对应的团队，属于节流的一部分。更重要的当然是打开销售格局，但竞争到这个份儿上，需要打开新的细分市场。

产品向上和向下都有难处

在2022年，“蔚小理”、哪吒对提升毛利率给出共同的答案是做高单品。如果规模暂时只能这么大，那么就要多做30万元以上的产品。这也是前文提到30万元以上产品在2022年下半年扎堆的原因。

这个部署不能算错。2022年1-11月，豪华SUV销量121.5万辆，占据市场份额6.6%，增速9.5%；豪华轿车销量120.2万辆，占据市场份额6.5%，增速-5.4%。其中，豪华新能源车销量70.5万辆，占据新能源（EV、PHEV）总份额的14%，增速81.9%。

但是我们不能忘记两点：一个是豪华市场涵盖了新能源销量；另一个是所有豪华品牌无一例外都做了相应的新能源豪华车型，它们和众多新势力一同争抢这一价格细分市场。

后者的激烈程度，其实远超前者，豪华新能源车的高增速，实际上被不断涌入的各路新产品瓜分，新势力并未拿到太多增量。

向上固然艰难，走量的路线更是一片红海。不提比亚迪、埃安等品牌在10万-20万元车型上的竞争力，就连新势力管理层内部，都对产品下延一直有争议。

“蔚小理”从来都没放弃过走量拉平产品的想法，关键是如何做。Alps（阿尔卑斯）作为蔚来的青春品牌，看上去像投资人逼迫蔚来管理层妥协的产物。但是既然管理层不愿意向Alps投入资源，那么第三品牌喜马拉雅该如何解释？

蔚来仍是唯一公开放话“不做30万元以下产品”的新势力。这一说法本身不构成太多束缚，而是蔚来的产品运营方式决定了蔚来确实很难向下做。因为向下做就难以保证当前的服务水准，而拉低水准又伤害了品牌形象。

做副品牌一直是条出路，但是副品牌向来不好做区隔。就连多品牌运营非常成功的大众汽车，也在华运营副品牌的问题上难言成功。

2022年已经过去，虽然新势力的财务状况不尽相同，但运营瓶颈殊无二致：技术没有给产品提供实实在在的助力，表现为低效研发；供应链掌控力不足，导致产品线短小、抗风险能力差；渠道面窄、定位狭小，让销量难以快速爬升。

对于新势力来说，研产销全体系都有潜力可挖。

现在传统车企新能源车量能已经起来了，市场天然偏向产品线长、运营规模大的企业，新势力们运营调整的时间和空间都不富裕。客观条件要求新势力们调整，但是又要快，这就很让人为难。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。