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根据公开数据显示，2022年北京现代销量已跌破30万辆，最终以28.4万辆的累计销量草草收尾。相比去年的38.2万辆，2022年北京现代销量同比下滑25.6%。至此，北京现代的年销量已出现六连跌。

从2016年的114万辆，到2020年的50.2万辆，再到2021年的38.2万辆，以及今年的28.4万辆。不得不承认，北京现代这个曾经的车市“巨头”已悄然倒下。

虽说“瘦死的骆驼比马大”，但依照北京现代目前的体量，不仅比不上比亚迪、特斯拉这样的新能源头部品牌，甚至已被广汽埃安这样的“后来者”已完全超越。

如果说2022年前，北京现代还在梦想复苏，重回辉煌。那2022年后，北京现代更应该考虑的是如何继续“活”下去的问题了。毕竟20多万辆的年销量放在整体车市中，已经排在二十名开外了。

而且在新能源汽车已成为车市发展“洪流”的当下，北京现代如今依然拿不出一款像样的电动车型。要知道，北京现代旗下几款新能源车型销量均惨淡至极，月销量维持在百辆左右。缺乏强有力的新能源车型，不仅让其享受不到当前新能源市场的红利，而且还有可能在新一轮的新能源淘汰赛中进一步被边缘化。

此外，虽然北京现代旗下车型数目不在少数，但能“打”的车型也仅伊兰特一款车型。2022年北京现代28.4万辆的累计销量中，伊兰特就贡献了超10万辆，占比超过了35%。一旦伊兰特销量有所下滑也就意味着北京现代整体销量的崩盘。

而相比销量下滑更糟糕的是，北京现代因产能严重过剩，财务严重亏损，不得不卖厂求生。据了解，2020年和2021年两年间，北京现代亏损上百亿元。而今年第三季度，仅三个月北京现代就亏损7.5亿元。

而在处置闲置产能方面，目前北京现代第一工厂已卖给理想汽车。同时，2022年网络间就流传北京现代重庆工厂也或停产关闭的消息，而且还有消息称北京现代第二工厂也将被出售。总之，北京现代为了缓解资金压力，不得不开始对闲置的产能逐步“割肉”。

能继续“活”下去，俨然已成为北京现代目前在能力范围内可追求的一个比较切合实际的目标。而至于北京现代最新制定的三年内实现年销50-60万辆的“三年计划”，或许也仅仅是一个口号而已。

在全新车型库斯途败北，改款后的菲斯塔、索纳塔仍“半死不活”的情况下，缺少“爆款”车型而且品牌力孱弱的北京现代，短期内很难看到扭转销量下滑的趋势的希望。虽然伊兰特目前销量还算是可圈可点，但全新产品库斯途上市后销量却惨遭扑街，可见消费者对北京现代仍停留在关注性价比方面，一旦价格偏高的产品推出，很难被消费者认可。在这样的背景下，也对北京现代未来的新品规划，蒙上了一层阴影。

虽然在2022年3月份，中韩合资双方为北京现代共同增资60亿元，用以保障北京现代应对电气化布局的需要。但对于亏损严重，品牌力比较孱弱，新产品得不到消费者认可的北京现代而言，这60亿元又能支撑多久呢？

写在最后

连续六年销量大幅下滑，使得北京现代由百万辆级的“巨头”车企沦落为年销20多万辆的三四线品牌。长期的“性价比”战略，已使北京现代严重透支了品牌力。而如今品牌孱弱的北京现代想摘掉“性价比”的帽子，或许就要忍受销量下滑的剧痛，但最终能否实现品牌形象的转变，目前也不好说。而销量下滑，市场份额严重缩水，也意味着北京现代在车市的声量逐渐转弱。陷入恶性循环的北京现代，未来被市场淘汰的概率也在进一步加大。

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