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在EV车企们眼中，从混动到插电混动，再到增程混动，都只能称得上是“电气化”，不能是“电动化”。

“电气化”和“电动化”只有一字之差，在新能源汽车领域里，却代表着金字塔的两个层级：“电动化”属于更高的一个级别，甚至是塔尖级别；“电气化”是低一个级别，只能仰望。

在EV车企们看来，所谓混动，即，既有发动机，也有三电。汽车背负两套动力系统，体积大，重量大，加速慢，空间小，“一点技术含量都没有”。

混动车企们不这么认为，在他们看来，混动并非过渡技术，将来有可能成为主流技术路线。

混动车企们坚信，全球那么多的国家，不可能靠EV单一技术，满足消费者多样化、个性化需求。更值得一提的是，截至目前，EV里程焦虑和充电焦虑都没有得到彻底解决。

（1）为什么要推汉兰达380T？

EV和混动利益冲突，纠葛是难以避免。站在消费者角度，有没有一种技术：不仅不用背负第二套的动力总成，也没有充电和里程焦虑？答案是肯定的，是“传统内燃机”。是的，问题又回到起点。

内燃机会不会消亡？至少到2050年，还不会。前些年，欧洲许多国家纷纷表示，要停售内燃机。从2021年开始，他们就不再提这件事，就当事情没有发生过。因为，仅靠EV车，不能满足移动出行需求。

在最近不久，欧盟在欧六排放基础上，推出欧七排放法规。这意味着，内燃机有望迎来新一轮发展机遇。不用担心欧七排放，内燃机潜力还有，总有办法可以达标。

在中国，尽管新能源汽车渗透率迅速攀升，但依旧有一部分消费者选择汽油车，比例还不小。如果有兴趣，你可以做个小调查，你会发现，身边朋友超过60%还是在开汽油车。不是固执，也非手头拮据。更多是多年养成的习惯，或者是信任。

这也就可以理解，为什么广汽丰田要推出汉兰达380T（燃油版）。实在是，消费者有这样的需求。广汽丰田也想知道，在已经提供汉兰达双擎的情况下，推出搭载全新发动机的燃油版汉兰达，能给销量带来多大的提升？

汉兰达380T搭载进口TNGA 2.0T发动机，匹配先进的Direct Shift-8AT变速器和DTV动态矢量控制系统。最大功率182kW，最大扭矩380Nm。当然，TNGA架构是不会少的，是全系标配。

广汽丰田并没有沿用上一代2.0T发动机和变速器，事实上，从投入产出比和消费者接受度来看，沿用上一代动力总成，并非不可。然而，广汽丰田宁可牺牲一定利润率，也要保持用户口碑。

同样是2.0T发动机，全新进口发动机最大功率增加20kW，最大扭矩则增加30Nm。上一代变速器是6AT，现在则是8AT。DTV动态矢量四驱系统不仅可以实现前后轴100:0-50:50分配，还可以独立控制左右侧后轮驱动扭矩0:100-100:0的智能调节，显著提升车辆的操控稳定性和越野脱困能力。

（2）驾驶体验如何？

实际驾驶，汉兰达380T NVH较上一代车型有提升。车厢静谧，震动控制在较低范围。如果不说，还会认为这是双擎汉兰达。油耗也不高，尤其是高速。四天试驾，累计行驶超过300公里，有高速，也有城市道路，综合工况油耗是9L左右，比上一代车型低10%左右。

汉兰达380T有三个型号，起售价是31.48万元，并不低。主要原因在于，这台全新2.0T发动机只搭载在汉兰达上，生产规模不大，不足以支撑国产，只能进口。

花费超过30万元，不如直接购买双擎汉兰达？相信喜欢汉兰达消费者会有这样的纠结。广汽丰田不是没有考虑过这个问题，之所以最后还是推出汉兰达380T，是因为它认识到市场还是有购买燃油车的需求。这里再强一次，广汽丰田坚持：每一位消费者的需求，都应该得到满足。

（3）写在最后

丰田有混动，也有EV，更有氢燃料电池技术。丰田是最有底气停售燃油车的汽车企业之一。然而，它一直没有。一方面，丰田产销规模大，确实“船大不好调头”。另外一方面，他们还是将消费者需求放在第一位。