凤凰网汽车

我相信许多人和我有相同的看法，尽管造车新势力在新能源产品上有着更多的创意和想法，但当传统车企发力做新能源产品时，它们技术积累的优势就会有所体现。当然，我们今天的主角雷克萨斯，也不会例外。

雷克萨斯RZ作为品牌“触电”的核心产品之一，之前我们试驾过海外版本，异形线控方向盘绝对算是核心亮点。可惜的是，现阶段国内上市的商品车版本，受限于法规问题，无法配备这项配置，这会对它的驾驶乐趣造成影响吗？

从驾驶角度来说，影响必然存在，毕竟异形线控方向盘正负150度的转动幅度仅相当于普通方向盘转动幅度的1/3甚至1/4，所以整车在操控感上会变得更加直接灵敏，尤其是在面对低速快速转向时，优势会直接放大。作为开过异形方向盘版本的我而言，当回归传统方向盘后，尽管驾驶层面不会不适应，但是确实能够体会到传统方向盘版本会更加笨重一些，当然这个笨重也只是相对的。

RZ得益于车身造型的设计，相较于许多SUV有着较低的车身高度，再加上平板电池带来的低重心优势为车辆的动态表现提供了基础，至于整体感很强的底盘以及韧性十足的悬架，更是良好的匹配在了一起。

位于车头塔顶位置和车尾部的两根阻尼拉杆，为行驶中的车身扭转刚性提供了较多的补偿，尤其是在激烈驾驶的时候，能保证车辆有着非常好的动态响应以及整体感，这也是雷克萨斯RZ开起来很有灵性的原因。

除此之外，其他方面的变化基本为0。450e版本前150千瓦/后80千瓦的双电机，依旧可以有着充足的动力储备，整体的动力设定也极具雷克萨斯的特征，浑厚且绵密，再配上雷克萨斯精心调配过的模拟声浪，顿时让你不会去考虑追求极致暴躁的动力感受，显然以雷克萨斯对于车辆设定的性格来说，他们也不会这么做，另外从测试成绩来看，这台车也绝不是追求一快到底的类型。

因为轮胎使用的是优科豪马的四季胎，所以冬季轮胎的抓地力相对一般，就算有四驱系统，在前几脚加速测试时，轮胎还是会出现一些打滑现象。随着加速次数增多，情况开始好转，最终最快一脚的0-100km/h加速成绩为5.5秒。不过有个问题，第八次左右加速测试时，电机会提示过热，动力会受到限制，静止一会儿会恢复。

制动测试同样的问题，初期阶段轮胎抓地力不足成绩会稍差一些，3-4脚过后恢复正常，制动力的表现还是值得肯定的，ABS不弹脚，制动力来的也非常直接，尽管电动车车重相对较大，但全力制动时不会有过分的抬屁股现象。

至于这台雷克萨斯RZ顶配版配备的D4四驱系统，从技术角度来说它的前后两个电驱车桥的动力输出可以做到实时响应和动力分配，还可以借助电子稳定系统实现车轮间的动力调整。我们也针对这套四驱系统做了简单的滑轮组测试。最终除了双前、双后有附着力，以及交叉轴滑轮组能够通过之外，单前轮、单后轮有附着力的情况下，车辆均无法脱困。

因为车辆无手续的缘故，我们这次没办法针对它进行充电和续航测试，有些可惜，未来我们定会给大家补上。

至于静态部分，此前我们试驾的时候已经针对这台雷克萨斯RZ 450e进行过解读，包括它的出身等等。这次我们主要针对之前没有聊过的体验内容，来进行补充。

不得不说，RZ的seamless E-motion设计理念绝对让我们看到了它个性的一面，但相较之下，我一直强调我很喜欢这台车的侧面与尾部设计，层次感十足，有着很强的上一代雷克萨斯产品非常锐利的风格，那才是属于雷克萨斯的标志。

车内部分不可否认，从设计层面许多人都认为这一代雷克萨斯产品的设计风格很不日化，尤其是那个硕大的显示屏曾经绝不属于日系车，但没办法，为了满足这个时代消费者的需求，有些东西还是需要妥协的。但回到用料、细节雕琢以及实用性上来看，它依旧是我们熟悉的日式风格，用料细腻且不吝啬，实用性点到为止刚刚好。

回到硬核的空间数据，我身高177cm，前排座椅调到标准状态下，头部空间一拳，甚至寒冷的冬天，穿着羽绒服你也可以看到前排空间绝没有拥挤的感觉。

后排此时也有着头部一拳，腿部一拳三指的空间，作为中型SUV，空间尽管比主流的中型SUV偏小一些，但满足平时使用足矣。至于中央座椅，依旧是适合应急使用，毕竟底部坐垫有些偏硬，长时间坐起来没那么舒服。

至于前排，后排的座椅舒适度，基本可以用几个词形容：柔软度适中（后排优于前排），无包裹感，腿部承托性不错。

做个总结，其实雷克萨斯RZ确实体现出了品牌对于他们针对电气化的看法，造型必须够独特，驾驶快感不能缺席，性能则是够用就好。至于作为新能源产品核心的充电、续航以及配套服务，等我们实打实的测完，到时候再下个定论。