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在不少业内人士看来，未来，国内电子后视镜将取代传统后视镜，占据行业的主导地位。电子后视镜将不再是小部分玩家的专属“玩具”，而很有可能会成为大势所趋，成为普通消费者的“真需求”。

1月9日，路特斯汽车官微宣布，路特斯Eletre将成为中国首批搭载流媒体外后视镜的汽车，路特斯也成为中国在流媒体外后视镜领域的先行者。据了解，支持选装流媒体外后视镜的车辆最早将于今年7月1日交付。

而在国外流媒体外后视镜市场，早已聚集了一批“第一个吃螃蟹的人”，如奥迪（e-tron系列）、雷克萨斯（ES系列）、本田Honda e和现代loniq系列车型。然而，它们在中国的落地却并未得到政策允许，不得不黯然离场。

有了前车之鉴的路特斯为什么敢于在这个时间点向消费者开放预订呢？

2022年12月29日，国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》正式发布，并将于2023年7月1日开始实施。根据物联网智库报道，新标准中规定了汽车不仅可以安装电子后视镜，还可以取代传统后视镜。

这一消息让我们真切感受到，随着国内电子技术、视频图像和车内通信技术的发展和成熟，以及政策的变化，电子后视镜将不再是小部分玩家的专属“玩具”，而很有可能会成为大势所趋，成为普通消费者的“真需求”。

与此同时，真正的问题在于：对于它的到来，市场将会作何反应？行业内又会因此出现哪些新变化？对此，中国车企们准备好了吗？

|电子后视镜“香”吗？

在进入正题之前，首先要清楚的是，电子后视镜和传统后视镜有什么不同？

同样是“镜”，电子后视镜与传统后视镜最本质的区别在于，一块是镜子，一块是镜头。

官方解释认为，电子后视镜是指通过摄像机和监视器组成的系统，在规定视野内看清车辆后方、侧方或前方视野的间接视野装置，简称CMS。通俗来讲，就是将装置在车外的摄像头捕捉到的画面实时传输给装置在车内的显示屏，从而辅助驾驶。

而最关键的在于，电子后视镜到底“香”在哪？

首先，电子后视镜最为人称道的一点，无疑是更广阔的视野。

相比于传统后视镜，摄像头所囊括的视角可以更宽阔，特别是广角镜头的运用，更增添这一优势。据了解，普通物理后视镜只能看到约1个车道的情况，而通过配置广角镜头，至少可以看到车后3个车道的状况。

此外，电子后视镜还可以实现拼接显示，将左右两侧和车辆后方三个方向的路况画面拼接合成，避免了来回的“左顾右盼”，一次性观察到位。

其次，改善人眼视觉存在的缺陷，在严苛环境中为驾驶者提供更佳的视野，也是电子后视镜的一大“卖点“。

众所周知，夜晚行车时，由于光线较暗，车灯覆盖范围窄，暗处的情况基本看不请，针对这一问题，电子后视镜可以通过弱光补偿算法，来提高暗处的亮度；而且相比于人眼，摄像头能够捕捉更多的光谱，在雨雾天气中实现雨雾穿透，提供更远的路况；此外，电子后视镜还拥有强光抑制算法，能够削弱夜晚后方车辆发射的强烈远光。这些基于软件算法起到的效果改善，能够在很大程度上为行车安全保驾护航。

最后也是车企们着重提到的一点，降低风阻，延长续航。

对于新能源汽车来说，续航问题永远摆在首位。除了电池以外，风阻也是影响续航的重要因素。据测算,一辆纯电动车的风阻系数Cd值每降低0.01,续驶里程可以增加5~8km。为了降低风阻，提高续航里程，车辆形状、保险杠设计，甚至隐藏门把手，车企们愿意在任何一个细节上绞尽脑汁。

相比于传统外后视镜，电子外后视镜可以通过减重和缩小与空气的接触面积来降低风阻。例如，奥迪e-tron的选装电子外后视镜可以将整车的风阻系数从0.28降低到0.27，额外延长约35km的续航。虽然微乎其微，但对于车企来说，意义重大。毕竟，苍蝇腿再小也是肉。

而除了上述的诸多优势之外，业内和车主们对于电子后视镜的质疑也未曾间断。

与传统后视镜的人眼直接观察不同，电子后视镜需要通过图像收集、转码、传输一整套流程，这意味着电子后视镜不可能实现完全同步。目前，主流的电子后视镜画面延迟大多控制在60ms内，部分产品能够将延迟控制在30ms左右，虽然很低，但在瞬息万变的高速公路上，有可能会对安全造成威胁。

而且广角镜头的运用虽然扩大了视野范围，但同时也会产生镜头畸变，可能使驾驶者对于后方车辆的距离、行驶速度产生误判，从而作出错误的驾驶决策。

另外，人们发现，在使用体验方面，电子后视镜和传统后视镜还有一个本质的区别。传统后视镜中，人眼的视觉位置始终在远处，看到的始终是远景；而电子后视镜打破了这一传统，在观察屏幕时，视线需要回到近处，重新对焦。长时间的频繁切换视觉焦点很容易造成视觉上的疲劳，影响到行车安全。而且这对于远视近视兼具的驾驶者来说，并不友好。

|雷声大雨点小的电子后视镜如何走进普通消费者

太阳底下无新事，事实上，电子后视镜的概念并非第一次被提及，早在2016年就初见端倪。

追溯到凯迪拉克XT5顶配，电子内后视镜第一次随着这款SUV的发布进入人们的视野。而随后凯迪拉克CT6的推出才真正掀起电子内后视镜的第一波热潮，这也是第一款搭载电子内后视镜的量产车型。

然而，雷声大雨点小，在国内乃至全球，真正实现量产并支持选装电子后视镜的车型仍在少数。

在电子内后视镜方面，截至2022年5月，中国乘用车市场只有13个汽车品牌实现流媒体后视镜车型的上市销售；在电子外后视镜方面更是不容乐观，目前实现搭载流媒体外后视镜的车企数量为零，即便推至全球，这个数量也少之又少。

与之对应的，是电子后视镜萧瑟的市场表现。据佐思汽研数据，2021年，中国乘用车市场（不含进口车）前装标准配置电子后视镜的车型上险量为34.67万辆，装配率仅有1.71%。

那么问题究竟出在哪里？

笔者认为，政策限制是影响电子后视镜市场最为致命的因素。目前现行的有关后视镜的标准是2013年发布的GB15084-2013，这一标准为电子后视镜制定了严格的技术要求、安装要求和试验方法。在这样的背景下，大部分车企选择了知难而退，避其锋芒。

此外，在汽车的视野补偿上，电子后视镜并非一家独大。

比如，同样能够为驾驶者改善视野盲区的360全景影像。它可以通过前后左右四个摄像头采集图像，最终通过算法将四个图像合成一个俯视角度的实况影像，从而帮助驾驶者进行倒车、泊车等行车决策。

目前，360全景影像技术日渐成熟，开始在各个层次的车型中普及。如吉利汽车帝豪S、长安UNI-V等车型，而且，360全景影像的市场价格为2000-5000元不等，相比于路特斯1.6万元的流媒体外后视镜，显然更有竞争力。

最重要的是，习惯于传统后视镜的消费者们对于这项新技术的运用，并没有做好准备。

在很多消费者看来，电子后视镜反而不如“原始”后视镜，以至于很多用户在自身车型中标配电子后视镜功能的前提下，依然选择关闭电子后视镜，使用传统光学后视镜。这其中不仅有技术上的“待办项”未得到解决，也有消费者在面对新技术、新事物时的小心和谨慎。

车内流媒体后视镜都有如此之大的普及难度，更不要说车外电子后视镜如此颠覆性的设计。市场究竟能否认知，还需要验证，行业人士如此表示。

每一项新技术的应用，都需要时间的验证，特别是在拥有长周期特点的汽车行业，天时、地利、人和，缺一不可。

|新标准会带来什么？

如今，新的标准正在撬动电子外后视镜的大门。在不少业内人士看来，未来，国内电子外后视镜将取代传统外后视镜，占据行业的主导地位。

在越来越内卷的国内汽车市场，车企们显然不会放过任何一个吸引目光的方式，2022年空气悬架、7.1.4杜比音响系统等市场的争夺也为我们提供了一些参考。

但可以预见的是，电子外后视镜绝不只是单纯的对传统外后视镜的取代。从长期来看，电子外后视镜也将会是汽车智能化趋势中不可或缺的一部分。

目前，自动驾驶在应对来自车辆后方的危险时，还没有一个成熟的解决方案。而电子外后视镜强大的视野获取能力、基于算法的图像优化能力都可以在一定程度上提供支持。

值得注意的是，在功能上，电子外后视镜与ADAS（高级驾驶辅助系统）存在一定的交集，如盲区监测、并线辅助、ADS摄像头等。有业内人士看来，从产品成本、功能实现以及空气阻力等方面考虑，两者有条件实现融合。

面对变革的苗头，一些企业还在观望，而另一些已经开始行动起来。除了近期官宣的北汽魔方、路特斯Eletre外，未来小鹏G7、广汽埃安、本田等厂商都陆续上车，明确将会在部分车型上搭载CMS系统（车外图像监视系统）。

然而在这条正确但艰辛的道路上前进，仅仅行动起来是不够的，车企们必须思考更多。如何降低成本，增强市场竞争力？如何提高稳定性，解决目前电子外后视镜的技术难题？如何提升消费者对电子外后视镜的接受程度，降低抵触心理，大胆接受这一新兴技术？才是摆在车企们面前的难题。

中国市场作为新能源汽车的重要一极，未来中国市场的变化势必会引起全球市场的变化。把握住电子外后视镜这一新趋势，或许能够帮助企业在未来出行新生态中赢得先机。