凤凰网汽车

显然2023年的内燃机还远没有到认命的时候，当然内燃机与电气化并不是一对矛盾体。但至少在新的一年里，我们仍然可以对燃油车型抱有很大的期待。

在中国车市过去的2022年，几乎都不用等着数据出炉，就已经可以肉眼可见地发现新能源车的迅速崛起，以及相对应燃油车的萧条。难道2023年的我们，真的要将活塞、机油、变速箱与加油站都一起丢进垃圾桶吗？作为一个“喜欢闻汽油味”的从旧时代走来的汽车人，我是不太认可这种丧气观点的。所以今天就来夹带私货的展望一下2023年有哪些值得期待的内燃机技术。（观前提醒：本期对燃油技术的展望以整套动力系统是否有机械变速箱结构为基准，同时尽可能围绕国内市场能够应用，且受众面相对更广的技术为主。）

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丰田2.4T：插不插电都行，反正自己够猛

首先来看的就是与纯电动车“势不两立”的丰田汽车，在各种上下坡的段子面前，暴露的其实是丰田在国内的产品线一向过于“养生”的脾性。不过当年丰田那台代号8AR-FTS的2.0T发动机，“一不小心”既暴露了丰田在性能上的造诣，又暴露了自身在涡轮增压科技树上的天赋点。眼下丰田2.4T发动机已经在雷克萨斯、全新皇冠等引入国内的产品线上蓄势待发。有了此前2.0T的铺垫，对消费者而言，仅从排量上也能感受到这台新发动机的给力。

事实也是如此，即使是配合混动结构，这台发动机目前披露的数据预计就达到了199kW的最大功率，以及460N·m的最大扭矩。之所以说是在匹配混动的情况下，是因为一般这种情况都会采用偏向电气化的调校，而非单纯追求内燃机的极致设定。但更难能可贵的是，虽然目前这套2.4T内燃机在国内大概率是配合混动，或者说未来会配合插混系统出现。但无论如何，它的整体动力系统调校风格都是性能取向。

以目前较为清晰的混动路径为例，横置2.4T配合横置6AT，以及P2位置的电机构成前桥动力系统。在大马力内燃机的基础上，后桥的电机也能进一步释放性能追求。组合起来构成一套在前驱逻辑下实现大马力四驱效果，但开起来富有后驱味道的产品特性。被强化过的6AT也与过去印象中的不同，省略液力鼓的相对低效，改用锁止离合器的自动挡更富有驾驶乐趣。

而根据目前网传的情况，今年即将迎来换代的丰田凯美瑞有希望匹配上这套动力系统。果真如此的话，凯美瑞恐怕也是国内消费者能够体验到该动力系统最低门槛的产品。此外，如果是旗下硬派越野或中大型SUV等空间布局更富裕的产品线，也有可能在此基础上改用8AT变速箱提升经济性或扭矩放大效果。另外目前P2+P4的架构也让其很容易就能改为插混结构。

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奥迪（大众）2.0T：EA888的绝唱，但8AT能回归？

相比于丰田旗下2.4T的清晰画面，这里要聊到的奥迪配备的新款2.0T动力一切都还在猜想中，我们先来捋一下各种信息。首先，已知奥迪旗下的拳头产品Q5将在2023年进行换代。作为换代产品，沿用第三代EA888发动机的可能性不大。因为大众集团一方面手握着第五代EA888的剧本，另一边其已经全面倒向电气化，难不成还拿着新设计图当电动车的草稿纸吗？至于换代奥迪Q5采用第四代EA888也是不可能的。虽然这台发动机在国内已经有所应用，但它的引入采用的进口形式，且大众也表示过不会在国内开辟第四代EA888的生产线。

当然，为了严谨，我们也不能明确换代后的奥迪Q5会采用所谓的第五代EA888发动机。但综上所述，新车会搭载优化后的2.0T动力应该是大概率事件。而基于“一代神机”EA888的改进思路，借鉴同门EA211以及第四代EA888的办法，以及机械结构上的必由之路，我们也能相对容易地画出一张还算清晰的蓝图。

总结下来主要在以下几个点。首先是发动机缸体本身，第三代EA888的直喷压力显然已经跟不上时代。目前第四代是升级为了主流的350Bar，而此前披露的信息来看，如果是所谓的第五代，那么直喷压力可能会达到500Bar的水平。虽然对油品的要求显而易见，但高压直喷也是提升性能与排放最直观的办法。其次在涡轮增压器上，预计VTG可变截面涡轮也是必不可少的。在配合米勒循环的基础上，该技术可以尽可能平衡经济性与性能表现，同时让动力输出更为线性。另外涡轮增压器本身预计也会进行升级，以提升对更高温度的耐受力。

最后则是新款发动机预计将会更加电气化（比如电控VVT可变气门正时等等，参考宝马）。这点也是显而易见的，毕竟隔壁奔驰的2.0T连皮带都没有了。聊到这里，我还有一个大胆的猜想，那就是8AT的回归。作为欧洲车企，更为电气化的内燃机思路离不开轻混系统的落地。这点在第四代EA888身上已经有很初级的尝试。参考同类产品的48V轻混，基本都采用P2结构，深度绑定各家的自动变速箱。至于说纵置DQ382系列能不能绑上电机暂时不想讨论，但奥迪与ZF 8AT变速箱的缘分是不能忽视的。而这套8AT当下就在给宝马与Jeep提供轻混或插混方案。奥迪Q5与8AT的组合，瞬间就勾起了回忆。不过托森差速器是不用想的，能把多片离合器换成机械结构就该大呼厚道了。

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马自达3.3T：直列六缸，这货国内真能有？

聊内燃机怎能少了马自达。话虽如此，但国内马自达产品多以自然吸气动力示人。平顺性与高转速的魅力当然没少。但最直观的性能表现似乎总还是差一口气。不过在官宣马自达CX-90会在今年引入国内市场之后，也让众多马粉对那台传说中的直列六缸发动机产生了更多期待。而就在近期，马自达透露了这台动力为一台3.3T涡轮增压发动机，而CX-90也将于1月底正式亮相。

虽然具体的信息可能需要等到新车正式亮相之后，但目前披露的数据也足够吃瓜。首先，这款发动机在“加注优质汽油时”能够产生约254kW的最大功率，以及约500N·m的最大扭矩。其马力数据大约介于宝马7系搭载的直列六缸3.0T的低功率与高功率版之间，但其扭矩表现要更为接近其高功率版本。这一信息透露了马自达这款全新发动机依旧是走的扭矩为先的调校风格，与此前在北美地区应用的那台横置2.5T的性格类似。即，不追求过大的缸径、行程比。以其2.5T为例，缸径为89mm，而行程则为100mm。带来的结果便是，即使在运用涡轮增压技术的情况下，马自达依旧追求一定的高转速性格。

回到这台3.3T身上，如果之前曝光的信息，该动力系统也采用了48V轻混设定。从目前的技术潮流，以及纵置结构，甚至是马自达对于动力体验的追求来看，它大概率都不会采用打补丁形式的P0结构，而推测会运用与变速箱深度结合的P2构架。至于变速箱部分，则很有可能是此前披露的8AT纵置变速箱。有关马自达在横置6AT上的表现，已经无须赘述。至于在爱信横置8AT推出之后，为何马自达没有跟进横置8AT，借CX-90这里也聊一下。

首先横置平台对于空间要求更高，变速箱挡位增多之后，对于体积的压力更大。如果限制体积，那么马自达AT变速箱对于性能的强化，以及离合器锁止传动的特性恐怕都难以保证，甚至会影响其配重比例问题。但这一问题在纵置结构上就约等于不存在，所以马自达在CX-90上采用纵置8AT也是理所应当的思路。只不过离合器锁止这一技术的应用已经出现在越来越多的AT变速箱之中，马自达如何将自身的8AT调校出特色，也是一项新的考验。