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支德瑜走完百岁人生

2023年02月01日 11:57:01

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来源：帮宁工作室

作者 | 葛帮宁

编辑 | 李国政

| 编者按

中国汽车工业第一代建设者、新材料开发与应用奠基人之一，东风公司原副总工程师支德瑜走完了他的百岁人生。

2023年1月30日13时，这位德高望重的老汽车人因病医治无效，在位于湖北十堰的东风总医院去世，享年100岁。2月1日上午9时30分，其告别仪式将在十堰市殡仪馆念恩堂举行。

得知其去世消息后，曾在东风公司工作过的老领导，东风公司新老领导，其工作过的单位、老同事和生前友好等，纷纷以不同方式表达缅怀之情。

原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清向东风公司致唁电。“支德瑜同志是新中国建立后最早一批留英归国的爱国学子，是参与创建我国汽车工业的重要技术骨干，他为我国汽车工业发展奉献了一生，并做出了重要贡献。”李岚清在唁电中表示，“我与德瑜同志相识已有七十年。我对他的爱国、敬业、好学、为人正直友善等高尚品格，十分钦佩并永志缅怀。”

原中共中央政治局委员、全国人大常委会副委员长、中华全国总工会主席王兆国敬献花圈。

全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩深感悲痛，他向支德瑜同志治丧办公室致唁电。苗圩在唁电中表示：“犹记得上月（2022年12月）7日我们见面时，支老的谆谆话语和音容笑貌，此情此景仍历历在目……斯人已长逝，风范将永存。”

国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰，中国贸促会原副会长马跃等敬献花圈。

支德瑜出身书香门第。其父支秉渊1920年毕业于上海交通大学，就业于美商慎昌洋行，1925年五卅惨案后，因羞于在洋行任职，便联合其他5位上海交大毕业生创建民族企业新中工程公司，实践工业救国梦想。1946年，支秉渊担任上海中国农业机械公司总经理，后担任吴淞总厂厂长，1971年在河南信阳去世。

1923年6月18日，支德瑜在上海出生。1945年，他以优异成绩从浙江大学毕业。两年后，他从公费留学考试中脱颖而出，成为19位获得中英庚款3年公费留学生之一，赴英国留学。1949年，获得英国曼彻斯特大学科学技术硕士学位。

与其父为实现工业救国的梦想一样，支德瑜放弃攻读博士学位机会，利用奖学金进入曼彻斯特两家工厂实习，于1950年12月回归新中国，进入汽车工业筹备组汽车实验室工作，参加了一汽、二汽的筹备与建设，为新中国汽车工业发展做出重大贡献。

1953年5月至1965年10月，支德瑜在一汽工作12年，先后担任技术科长、冶金工艺处副处长、技术处处长、冶金分厂厂长，带头开发生产出性能质量同等优异的解放牌“无镍汽车”，并大量投产。

自1965年10月起，支德瑜调任二汽筹备组。此后23年，他历任二汽材料实验室负责人、工艺处总冶金师、工艺处处长、二汽副总工程师。他用珠光体球墨铸铁取代锻钢制造东风EQ140发动机曲轴，用铁素体球墨铸铁取代可锻铸铁，并利用国内资源开发硅-锰-钒-硼合金钢系列，以代替镍-铬-钼系列。

为降低汽车成本，提高整车质量，支德瑜又带领大家开发出硅-锰-钒-钛-稀土系列低合金高强度钢材和碳素高强度钢材两类新材料制造汽车构件。这期间，他曾6次分别领导一个谈判小组，向前苏联、澳大利亚、英国、德国、意大利等国的材料供应商进行质量异议索赔，让对方心服口服，做出合理补偿。

1988年12月，支德瑜从二汽离休，此后继续为东风公司发展做贡献，担任东风公司老科技工作者协会专家委员会主任。他长期坚持著书立说、建言献策，先后出版《科技人生》第一集和第二集。

支德瑜健谈，但为人低调。2009年10月15日，在山城十堰，我第一次请他口述历史时，他颇感意外。他说：“我在一汽12年、二汽23年，但在两厂主要厂史文集里，从来没有我的身影……你采访过的其他人都是主角，所以，我对你来访、要我讲个人历史，很感意外。”

考虑到他的年龄和身体状况，当年口述访谈分两次进行，合计时长近9个小时。为配合访谈，他带来一叠厚厚的资料，绝大部分与汽车新材料、新技术和新工艺相关。

彼时，他曾笑言自己是个“三不高”（没有高血压、高血脂和高血糖）的人，以为不会得心脏病，结果先检查出癌症，7年后又检查出冠心病，并且冠状动脉堵塞的地方很多，做了3个心血管支架，当天就好转。

“我身上每个细胞都来自自然。人没有不死的，死就是回归自然，等于回老家，没什么可怕，所以，我随时准备回归自然。但有生一天，便该争取做点有益的事，才无遗憾，如此而已。”他当时说。

现在，这位百岁长者回归了自然。在这个告别他的日子里，我们特意刊发当年其长篇口述访谈录，供读者诸君了解其科技人生。访谈录收录于《东风》一书，由王兆国作序，中国工人出版社于2017年9月出版。

▲1947年9月，中英庚款公费留学生12人赴英途中，前排左四为支德瑜

▲1948年7月留英中国学生总会在利物浦大学召开年会

▍从留洋到一汽

1923年6月，我出生在上海。我祖父是晚清秀才，后来放弃科举，改学西洋数学，学成后成为晚清有名的数学家。他还能用数字推算天文，在天文方面也很有造诣。

1945年6月，我大学毕业，本来打算去昆明中央机器厂工作，但1945年8月，日本宣布投降，我马上改变主意，要求去东北，因为那里有很多大工厂，我想到失而复得的国土去贡献青春。然而，由于东北解放战争仍在进行，根本谈不上工业生产，去东北变得遥遥无期。

就在我准备离开重庆回上海前夕，国民党政府教育部发公告，要举办留学生考试，我原本就希望出国留学，自然不肯错过机会。1947年年初，留学考试发榜，我被录取为第九届中英庚子赔款公费生，专业是机械工程。在曼彻斯特大学工学院求学，我的主要精力用于研究课题。

留学期间，我受到一些进步思想的影响，认为应该学习有实用价值的技能，以便能早日投入新中国建设。因此，我不愿意在课题上再多花时间，便决定放弃博士学位。1950年10月，我乘P＆O公司广州号远洋客轮离开英国，经香港转罗湖回国。

1950年12月，我到北京向中央高等教育部留学生处报到，填分配志愿时，我写了服从组织分配，但志愿是去东北。没想到，我被分配到中央重工业部汽车工业筹备组（筹备组），从此就在汽车业里干了一辈子。

中央办工业时，只有一个重工业部，部长是何长工。筹备组负责汽车工业，后来国家办航空业、办农机业，都是从筹备组里抽调干部。

我报到时，筹备组才几十个人，后来逐渐吸纳了一些人员。根据苏联专家建议，筹备组要组建两个技术单位：汽车实验室和汽车工厂设计室。

汽车实验室研究产品，搞汽车实验，设在北京南池子76号，地方很小，只有1000平方米，下面有汽车设计、材料、汽车实验等科室。主任是吴敬业，他与孟少农在清华大学同班，后来被调到一汽，先任技术处处长，后任产品设计处处长。工厂设计室主任是王玉京。

自1953年起，国家从这两个机构先后抽调工程技术人员参加一汽建设。1964年，国家筹建二汽时，原汽车实验室已易名长春汽车研究所，原工厂设计室易名一汽工厂设计处，规模已达到好几百甚至近千人。

这两个单位都被调属二汽，汽车研究所负责人是张庆梓，工厂设计处负责人是陈祖涛。二汽成立五人筹备小组时，张庆梓和陈祖涛都是筹备组成员，他们带着队伍归并二汽。

从1953年到1965年，我在一汽干了12年，长期担任总冶金师职务。这期间，一汽组织结构经过几次调整，冶金处与工艺处合并，称为工艺处。工艺处后来又跟技术处合并，叫做技术处。

1958年大炼钢铁时，组织结构都乱了，老处长们离开后，我这个副处长变成技术处处长。其间，一汽还建立轧钢的冶金分厂，我又任过该分厂厂长。

在一汽冶金处遇到的最大问题是合金钢铁问题。合金钢铁全世界都主要用镍铬为合金元素，但当时我国还没有找到镍矿，也没有找到铬矿。我在天声公司时就知道，镍和铬作为战略物资被美国操纵的巴统封锁，他们甚至连铜都不允许向中国出口。

另外，全世界只生产十几万吨镍，大都在加拿大、法国殖民地喀里多尼亚小岛，古巴和苏联也生产一部分。

中国所需镍从哪里来？只能从苏联进口。但苏联的货源也不充足，全年自产只有4万吨左右，他们自己用也很紧张。一汽1956年出车，最早那批合金钢锻件，是从苏联进口毛坯，再到一汽加工生产的。

那时企业购买镍要用镍票，由冶金部统管。一汽厂长郭力亲自赴北京申请镍，冶金部才给300公斤。什么概念？一辆车大约用3公斤镍，300公斤只够生产100辆车。一汽刚投产，缺镍铬就揭不开锅。

镍紧张到什么程度？国家曾下发红头文件，所有企业都要节约镍。后来，进一步提出要节约铬。在国家科学技术委员会牵头召开的节约镍铬大会上，黄敬主任说，选用材料要立足国内，符合国家资源才能算先进。

不仅如此，其他汽车材料也是个难题，很多汽车材料国内都不能生产。我记得一汽投产时，符合品种和尺寸厚度各方面规格的生产用材料有上千个，国内只能供应不到20％，80％需要进口。

进口钢材也受到限制。时任国家计委主任李富春说，一汽要增产，必须大量进口钢材，就要多出口猪肉创汇，但如果猪肉出口太多，便会影响人民生活，因此，还不能满负荷多产汽车。

所以，尽管一汽建成后产能达到3万辆，但实际生产量远不能达到这个数字。1956年生产1000多辆，1957年是7000辆，1958年是1.4万辆，此后连续3年徘徊在1.4万~1.6万辆之间。

现在回想起来，我在一汽最主要的工作就是材料国产化，到全国找材料，了解哪家企业有这种生产设备，谁能生产，便动员他们生产。这个事情我坚持做了很多年，直到冶金工业慢慢发展起来。

到1964年，约98％的轧材能在国内生产。当年，一汽产量第一次突破设计能力，达到4万辆。

▲1956年，欢送苏联高频热处理专家回国

▲1960年代在一汽，从左到右分别为俞振隆、支德瑜、姚贵升

▍“去二汽继续合作”

1965年10月，我被调到二汽筹备组。之前，一汽冶金处的老同事毛志强来找我，他说，饶斌同志正奉命筹建二汽，领导小组还有齐抗和李子政，工作人员有谢渊、王敬仪和他。毛志强除了协助办事外，还参与筹划汽车用材，见面时他还细致地向我介绍了汽车选材的想法。

当时我只是听听，并没有往深处想。但不久，我就接到饶斌同志打来的长途电话，他说，中央决定兴建二汽，要从一汽调100名干部支援二汽，其中有我，我们在一汽共事多年，盼望去二汽继续合作，等我很久了。

我无条件地接受组织调遣。我当即回答道。

饶斌还说，希望我马上到长春汽车研究所（汽研所）报到。跟我同去的还有王汝湜和王敬仪。我是汽研所副所长，分管材料，领导第三研究室，即材料室业务。王敬仪也是副所长，负责二汽产品设计开发工作。王汝湜是汽研所副总工程师，主要领导产品设计，他原来在一汽产品处底盘设计科当科长。

汽研所已有15年历史，是我工作过三年的汽车实验室，现在全室连人带设备都从北京迁到了长春，负责人是党委书记兼副所长张庆梓。张庆梓原来是华东解放军“一担子工厂”厂长，承担汽车修理任务，南京解放后，该厂落地生根，发展成为南京汽车制造厂，他随后调入汽研所。

刚到汽研所报到，张庆梓就告诉我，遵照饶斌同志的安排，要我立即动身去南京，参加产品材料开发工作。同时，迎接冶金部将于（1965年）11月2日到南京的工作组，与他们会商二汽选用的新材料牌号和供应。

需要补充的是，根据一机部的安排，这时汽研所和长春汽车工厂设计处（陈祖涛负责）已整体划转到二汽名下，共同参与二汽的产品开发和工厂设计。

1965年10月23日，我到达南京，张庆梓和王汝湜都在南京，正依托南汽进行二汽产品开发工作。在二汽筹建领导中，齐抗和张庆梓曾担任南汽领导，饶斌也曾在南汽蹲点，他们成立了“中型载重汽车基地建设委员会”，简称3.5吨汽车试制办公室。

办公室以南京为主，到上海、武汉、长春汽研所多地试制新汽车总成，最后在南京组装汽车并试车。南汽总工程师赵江也参与工作。

我到南京时，毛志强已经在进行二汽产品开发中的材料工作。他积极主张采用球墨铸铁曲轴，并为此进行了很多论证。后来，在樊惠卿主持技术工作下，与南汽的同志和二汽大学毕业生王熙燃一起开发了这个产品。

冶金部很关心二汽建设，考虑到二汽建在山区，就指定与近处的武钢和冶钢会谈。派来的人员，有大冶钢厂副总工程师夏宗琦和武钢技术干部马成甫。1965年11月初，他们到达南京，我们讨论了三天，根据国家资源情况，探讨二汽合金钢方向。

在继承一汽成果的基础上，双方达成一致意见，二汽用材方向是选用锰、硅、钒、硼系列合金钢。同时，我们还与冶钢达成新产品试制意见。

接着，我跟毛志强又陪他们一起去上海，访问上海汽车厂的若干工厂，跟他们洽谈与二汽合作事宜，并在上海安排新材料试制工作。

调研一个多月后，我被通知回到长春，参加饶斌主持的二汽筹建骨干会。参会者包括二汽五人领导小组和先后调入二汽的处级干部共20多人。从（1965年）12月5日到25日，骨干会断断续续开了7次。12月29日，二汽筹备处在长春召开第一次全体职工誓师大会，其中就有二汽职工家属以及包建厂有关同志。

我想强调的是，第一次骨干会就对材料工作进行了专题研讨。我详细汇报了设想的二汽汽车新材料。会上，饶斌同志申明材料工作也是二汽建厂中的一个重要方面，增列为“四新”（新技术、新工艺、新设备、新材料）之一，并同意张庆梓建议的称材料部门为“材料口”。“口”的含义相似于“战线”，材料口与产品口、工艺口和设备口等并列。

会后，饶斌同志专门把我留下来，对我提出来但没有决定的几件事情做了说明。其一，车轮轮辐如果可以用球铁替代钢板，就不用钢板，要做试验。其二，后桥壳可以用球铁，2吨军车、3.5吨载重车均可试验。其三，铝件可按每车用20~30公斤布局。其四，汽阀钢不用镍铬，要写个报告上报。

一周后，在第三次骨干会议上，饶斌又对我说，最好在试车时，用上新材料，起码一部分要用，你向张庆梓、王汝湜说，跑车时做试验，台架试验也用上新材料。

▲1989年，中国汽车工程学会筹办第5届环太平洋汽车工程学会国际年会

▍铸造轮辐憾事

之后，我和材料战线上的同志就开始考虑如何通过聚国内外之宝，利用国内富产资源寻找新材料的突破点。我们花了大约两年时间，进行调查研究和组织试制试验，基本上确定了二汽选材的方针和措施。

针对中国缺乏镍和铬的情况，二汽利用锰、硅、钒、硼等，从一汽的三种替代铬钢的含硼结构钢扩大到五种，做到几乎不用镍和尽量节约铬。

针对钢材严重不足的现状，二汽采用了三项主要技术节省钢材。一是，大规模开发高强度钢板，用它制造尽可能多的汽车构件。比如整个车架和车厢都用高强度钢，替代低强度的碳素钢，既能省料，又能减重，还能提高强度，保证汽车骨架的牢固性。

最典型的例子是，有一次，福特公司访问中国，在北京讲完学后，又跟二汽交流经验。其工艺所主任（相当于材料室主任）哈威尔说，福特汽车采用高强度钢板的比例世界领先。他问朱民刚，你们的高强度钢使用到什么程度？

朱民刚回答说，我们使用得更普遍，比例已经超过福特汽车。

哈威尔一听，语气马上就变了。他说，我们应当互相学习。

美国为什么很少使用高强度钢？主要原因是他们的道路好，美国车架向来采用低碳钢，容易成型，全世界汽车也大致如此。

高强板的缺点是塑性较差，冲压容易开裂。为此，王汝湜配合我们做了大量工作，他带领产品设计师改进零件形状，以适应材料特性。

二是，采用稀土镁球墨铸铁代钢。南京汽车厂因为缺少大锻锤，不能锻造发动机曲轴，便采用镁球墨铸铁代替锻钢做曲轴，但由于工艺不完善，铸造废品率很高，甚至生产出来后性能反而不如原件。毛志强建议二汽曲轴用铸铁代钢，饶斌和张庆梓等都表示支持，但反对的人也很多。

二汽材料口成立后，正好我国新发现包头钢铁厂的白云鄂博铁矿石含有丰富的稀土元素，提炼后得到稀土合金，如果少量加入镁球墨铸铁，可大大改善球铁性能。张庆梓派第三研究室铸造工程师樊惠卿配合毛志强，进行稀土镁球铁联合攻关。

我当时在南京，知道这件事后，就跟樊惠卿商量，认为应该扩大这种珠光体型稀土镁球铁替代其他抗磨钢件，如发动机气阀摇臂和钢板弹簧总成中的摩擦件。除此之外，稀土镁球铁还可做成铁素体型品种，其强度比美国和一汽大量采用的可锻铸铁要高20％。

实际上，一汽沿用可锻铸铁制造底盘零件，需要大量低碳废钢作为炉料，但外购合格废钢十分困难，一汽为此头痛不已。为此，二汽开发出以生铁为原料、不耗用废钢的铁素体球铁来替代，强度提高20％，使得东风牌卡车重量较小而强度更高。

这在中国汽车工业中属于首创。这项改革成为二汽铸造二厂的基础，二汽铸造二厂至今仍是全国最大、世界领先的铁素体型稀土镁韧性球铁生产基地。这样，我们不仅用珠光体型稀土镁球铁这一中国特色铸铁替代了钢材，又开发了铁素体型稀土镁球铁另一中国特色铸铁，连紧缺的废钢也省了下来。

三是，采用洛阳拖拉机厂生产精密铸钢件的失蜡工艺，在汽车工业中首家大规模用精铸件替代小锻钢件。我们利用锻造中的大量飞边、料头等工艺废钢做精密铸件炉料，使废钢再循环成为汽车零件，完全节省了小锻件所消耗的钢材，从而为二汽在武当山建立精密铸造厂奠定基础。二汽这一技术措施早就符合循环经济原则了。

中国的铜产量远远满足不了需求，必须花大量外汇进口。二汽材料技术干部根据纺织工业开发含油轴承的经验，以铁粉末冶金件代替一汽传统的青铜轴套获得成功，位于丹江口的二汽粉末冶金厂由此诞生。这个厂后来又用粉治工艺，开发出许多像油泵齿轮那样的结构件。

但是这些工作在刚刚起步时，就遭受了“文化大革命”的严重干扰，二汽产品在采用硼钢、低合金高强度钢和球墨铸件这些创新上大部分得以实现。但像铸铁凸轮轴、车轮材料革新和开发农用汽车材料等都被迫中止，铝的用量也被大量削减。

车轮轮辐的争论较大，许多同志倾向于采用钢板轮辐，主要原因是对韧性球铁新材料没有信心。饶斌在1965年12月的会议上支持球铁轮辐，但到了1966年2月，就被其他同志否决了。尽管在南京已按新材料试制的3.5吨汽车，在使用效果和减重上都还不错，但包建的同志仍然不愿意采用。

1967年1月，我了解到根据车轮产量，轮辐必须设三条冲压生产线，因此，我又提出只建两条冲压线，采用一条铸造轮辐生产线的方案，这样投资也没有大变化。

饶斌让孟少农负责，召集设计、材料和车轮厂负责人讨论，大家意见一致，认为民用汽车搞铸造轮辐合理，还可创建一个生产基地，积累经验，可按2万辆规模进行建设。

饶斌还写信给张庆梓，让他在长春征求意见。但由于张庆梓在长春被批斗，我回长春也被斗、被关，失去岗位，丧失了机会。因此，凸轮轴在二汽仍沿用一汽的钢材锻造方案，至今仍是一大憾事。

▲2000年6月17日，拜访饶斌夫人张矛

▍补偿失去的岁月

1967年1月，张庆梓派我驻南京配合饶斌工作。饶斌在南京检查工作10天，经常被批斗，但仍处理了一些业务。他与赵江谈话时，我和王汝湜也在，当时确定了2吨越野车作为二汽和南汽的共同产品，要进行批量试制生产。但在文革中，这个规划成为一纸空文。赵江后来被批斗，工作就更加困难了。

这期间，饶斌还到汤山汽车试车队体验生活，了解到V8发动机与平头驾驶室在布置上存在的矛盾。临走时，他设法到旅馆与我见了一面。他让我去找孟少农一起发动群众，改进布置，看能否解决矛盾。如果不行，就考虑先上直列6缸机，调整两种发动机纲领，做大的变动。

1967年5月，我带队为汽研所在十堰选择基地。没想到，一个月后，汽研所夺权的造反派不愿进十堰山区，便造反脱离二汽。不久，长春工厂设计处也宣布脱离二汽。

我被迫带领个别愿意到二汽的原汽研所同志（仅樊惠卿和刘运长两人），以及从一汽新调入二汽的二三十人离开汽研所，单独成立二汽材料实验室。暂借一汽的几间房来办公，继续做材料技术工作。由于二汽情报室也没有负责人，便由材料室代管。

1967年秋，长春两派武斗，二汽筹建工作进展缓慢。祸不单行，我在去慰问住院的材料口职工时，不幸被参加武斗的中学生因急送伤员而无照违章驾车，撞断了一根锁骨和八根肋骨，造成左肾移位裂伤（最初不知道），在家卧床，几个月不能工作。

1968年5月，我的伤还没全好，被勒令停职反省。6月，被清理出阶级队伍，沦为阶下囚，先在长春，后迁十堰，被隔离审查一年多。后来又上山，去农场劳动，被迫脱离业务工作先后五年多，对材料技术工作的开展情况就不太清楚了。

这期间，我只断断续续听到，经过三轮试制试验的2吨越野车和3.5吨民用车系列被部队否决，改为2.5吨越野车和5吨民用载货车。

二汽产品取决于部队需求，主要用途是替代骡马来运火炮，包括防空高射炮。因此，最初确定产品主要生产2吨越野车，用2吨越野车总成开发3.5吨民用载重车。后来，出于对我国桥梁的承载能力较低、支线公路狭窄方面的考虑，认为3.5吨还可运载步炮兵人员和弹药等各种物资。

当时二汽筹建组已通过外贸渠道购入国外两家汽车厂16辆不同吨位级系列载重车做设计参考，但越野车仍只能自主开发。在南汽，2吨越野车（20Y）和平头、长头两种驾驶室的3.5吨载重车已完成试制、试验和定型，画出图纸后，二汽筹备组又组织制造工艺设计，提出大量多种新设备，包括自动生产线的设计任务书。

一机部还组织了全国机床装备行业接受新设备开发任务。后因世界局部战争影响，飞机越飞越高，部队认为高射炮必须加大，才能有效防空。原来的20Y越野车拉不动新炮，要求二汽改产2.5吨越野车（25Y），相应的民用载重车改为5吨。

这样，二汽筹备组只得更改主要车型全部设计，原设计的694发动机功率不够用，由于时间紧迫，只能接受一汽已基本完成的6缸100mm缸径发动机设计，在它的基础上再吸收在南京开发的二汽产品做改进。而二汽已设计的3.5吨民用车和694发动机，则被广东省采用，后者组织生产了不少汽车。

1972年夏末，二汽政工组陈乃尧来找我，表示要调我回去做本职工作。我说，请组织上给我做政治历史结论，否则我志愿永远在农场劳动。大约11月底，陈乃尧又来找我，给我看政治结论，字数不多，大意是，确认我未参加过国民党。

还我历史清白后，我一到十堰，第二天便报到上班，急于补偿失去的岁月。我被分配到工艺组。原二汽材料口已与工艺口合并，让我负责。我有些担心，因为批斗我的都是工艺处搞材料的一些人，现在重回原单位，与他们见面相处有些难为情，因此便申请去其他单位。

但组织上不同意。李明武是老师傅出身，他动员我应该胸怀开阔一些，不能对人抱有成见，大家团结一致才能为二汽做事情。我就去批斗过我的人家里拜访，把他们团结起来。工艺处当时有十多人，由陈善述负责，他做我的副手。在一汽热处理车间时，我是技术科长，他是副科长，到二汽后我俩仍是搭档。工艺处还有陈纫秋、张厥昌等科长。

二汽结束军管时，饶斌恢复厂长和党委书记职务。按照企业运行要求，处室机构恢复，我被任命为工艺处处长，李龙天、陈善述、吴庆时、邹勇根任副处长，同时指定我兼任工艺处党支部书记。我希望另派专职书记，但组织上强调要实行干部一肩挑，贯彻一元化领导。我不得不接受。

▲1959年，支德瑜与妻潘家力（左一）、父支秉渊（中）及孪生子女支铁、支钢合影

▲支德瑜与父母，1946年摄于上海

▍甘当助手

工艺处主管全厂汽车制造和材料技术，在业务上指导二十多个分厂的技术科工作。在党支部工作上，抓具体工作的是副书记陈现，她是王荣钧的爱人，也是我在“五七”学校劳动时本连的书记，她一直承担支部日常工作，给我很大帮助。

我在工艺处6年，干到1978年。这期间，通过干部处，我把二汽散失的原工艺材料技术人员逐步集中，让他们重回工艺处，并让有一技之长的人员补充队伍。由于文革期间大学停办，没有毕业生，工艺处急需要人，我就去向饶斌要。

你自己办大学。饶斌帮我出主意，第一次高考落榜的那些人，你去调查成绩，把离录取分数线最近的那些人挑出来。

根据他的指示，我让科长敖炳秋从高考落榜的二汽职工子弟中挑出30人，包括考分很高、但眼睛有病而落选的洪永成，挑选出来办了大学班。敖炳秋后来担任二汽副总工程师，做过中国汽车工程学会材料分会理事长，我是第一届和第二届理事长，之后他也做了两届理事长。

没有老师怎么办？就动员内部找人教，我做过一年英文老师。大一念完后，按照我们需要的专业，再把这些人分配到各个正规大学里做旁听生，像正规生一样参加考试，毕业后发二汽职工大学文凭。那时学校还不像现在这样商业化，所以都同意接纳，费用由我们出。

之后我们又办了第二个班，招了40人，两班共培养70个大学生。这些人回来后成为工艺所和技术中心骨干。褚东宁担任东风汽车工艺研究所所长、东风商用车技术中心党委书记，后接替敖炳秋担任中汽材料分会主任。洪永成担任东风公司副总工程师兼工艺研究所副所长。还有的交流到其他部门任职，如刘裕和成为东风本田执行副总经理兼党委书记。

此外，我还建了二汽工艺研究所，包括基本的试验阵地、房舍和设备仪器，是当时国内最具优势的汽车工艺材料研究所。我继续主持二汽的工艺攻关和完善二汽选材工作，与供应处一起去寻找最稳妥的优质廉价的材料生产基地，保障二汽按时投产，每年采购金属材料达50万吨以上。

1978年改革开放，需要引进国外技术，当时二汽最大的问题是发动机技术。发动机是一汽设计的，尽管大部分运用了新材料，曲轴还根据二汽建议做成球铁，但结果仍然令人不满意，我们就委托英国里卡图公司对发动机进行设计改进。

这是二汽最早的一项重要引进任务，我们提了很多要求，如要在两三年内开发出来，发动机原来做台架试验100个小时，要求他们做1000个小时，要进行寿命试验，还有交替的热机冷冲击试验等。

根据双方签订的合同，二汽还要派出四任工作小组驻里卡图公司参与试验，目的在于学技术。小组组员要求都能讲英文，这样不用带翻译。第一个小组由产品处处长王汝湜带队，组员包括李荫寰、陈益昌等人，在英国待了3个月。李荫寰后来做过汽车局副局长，陈益昌担任过南汽副厂长。

我作为第二任小组组长带队去英国，先工作了三个月，因进度较慢，又延长了1个月。我们在里卡图学了很多技术，并且因为是技术咨询项目，所以花钱也不多。里卡图只有300人，负责我们项目的就3个人：经理、设计师和实验员。他们储备了世界上很多发动机资料，所以对发动机很了解。

1979年年初，我回到二汽，调任二汽副总工程师，在这个位置上干了十年。期间，我不再担任工艺处长兼工艺所长，便请辞总冶金师，建议由陈善述继任。

厂里常要我做些外贸引进洽谈工作，之前近30年，我作为科长、处长或者分厂厂长，总领导一个团队战斗。担任副总工程师后，便变成个人工作了。但有些材料问题，大家还是习惯性地问我。从那时起，我就开始写论文和建议，每年都会写些建议给领导们参考。

1988年年末，组织上动员我离休，半年后又续聘我任总师室顾问。我觉得自己已不在岗，不宜再插手工作。经过反复考虑，我给自己定了三条原则：一是发挥特长；二是拾遗补漏；三是有问就顾。

我不抽烟、不喝酒，没有不良嗜好，心态也好。念书时，我从不熬夜，晚上9点准时睡觉，也不会在考试前熬夜抱佛脚。

我不跟人争名位。我做了几十年的处长，1984年黄正夏退休前，想提拔我到了二汽大学当校长。我知道后便去找他，我说，我希望留下来继续搞材料技术。

为什么？黄正夏问，当二汽的大学校长是副厂长职级呀！尽管二汽副总工程师是湖北省委下文任命，但在厂、处、科三级体制下，工厂副总工程师仍是处级干部。

我本事有限，不能又搞这个又搞那个。我在材料工作岗位，至少每年可为二汽多创几百万元利润。我说。