凤凰网汽车

文｜张 坤

编辑｜田大鹏

设计｜李正伟

“欧7排放将对企业和人民生产造成重大影响。且截止时间太短、边界条件太宽泛”。2月2日，在ACEA会议上，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥再度抨击欧盟议会提请审议欧7排放标准。梅奥声称，欧盟在当前阶段推进欧7排放标准是极其错误的决定。这个决定会推高普通大众的汽车消费成本。

这不是欧洲车企第一次表达对欧7排放标准的不满。早在去年11月欧盟议会提请审议欧7排放标准后，欧洲各大车企对于这一议案始终保持抵制态度。

大众汽车新任首席执行官奥博穆表示，欧7排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，并威胁说，随着欧7排放带来的产品价格提升，大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，并带来裁员和纳税下降风险。

自欧盟内部开始讨论禁售燃油车，关于新的汽车排放标准的制定就一直备受关注，经过超长时间的内部磋商，去年10月27日欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成一致意见，自2035起，全面禁售内燃机汽车，同时还要求从2030年起销售的新车二氧化碳排放量要比2021年减少55%。

但新的排放标准并没有关于二氧化碳排放新的规定，但关于一氧化碳和氮氧化物的排放标准却提高了不少。这就导致环保人士和汽车制造商都认为这是一糟糕的标准。

长期关注欧洲汽车制造业的人士对汽车预言家表示，此前提请的草案意见聚焦在了一氧化碳和氮氧化物的标准提升上，这与欧洲环保组织的期望相差深远。环保组织认为，汽车是导致目前欧洲环保问题的罪魁祸首，应当以更严格的措施限制汽车二氧化碳的排放。

此前就有欧洲环保人士尖锐批评到，新的欧7排放标准草案对清理烟雾迷漫的城市空气没有多大作用，这只是汽车行业游说者的胜利。“在2021年时欧盟委员会还向公众表示自2025年起要将排放限制再下调15%，2030年减排55%以实现2035年零排放的目标”。但现在的欧7标准，并没有对这一目标做出体现。

不只是环保组织不满，就连环保组织口中“胜利的汽车行业游说者”也对这一议案表达了不满。

宝马集团对外表示从实际效果来看，欧7排放的环保收益非常有限，但却大大的增加了车辆的成本。

沃尔沃集团首席执行官兼商用车董事会主席马丁·伦德斯泰特巧妙的表示，这些标准变化将迫使制造商将资源从零排放汽车的开发上移开，转而致力于满足于新的排放法规。这将严重影响向零排放汽车的过度计划。

stellantis集团唐唯实更是将问题提升到了地缘政治的博弈中，他表示欧洲汽车排放法规的不确定性已经给处在领先位置的中国竞争对手带来了额外的优势。更指出欧洲正在将有限的资源投资到一个将要禁止的技术里。并且说要生产出欧洲人负担的起的电动汽车仍需要5至6年。并表明目前最大的挑战就是汽车制造商在半导体和能源上落后于中国。

德国汽车协会vda更是发布了措辞严厉的声明，说新的碳减排政策实际上迫使欧洲汽车行业只销售电池电动汽车。在短时间内将技术限制在单一选项上完全没有考虑到消费者的利益，并且这种改变将会对就业产生相当大的影响，到2030年将会有21.5万个工作岗位受到冲击。

资料显示，不同于欧6，欧7标准将所有机动车辆（轿车、货车、公共汽车、卡车）的排放限制都置于一套规则之下，也就是说，无论车辆使用汽油、柴油、电动传动系统还是替代燃料，都设置了几乎相同的限制条件。

具体的要求，主要概况有以下几点：

①柴油机的一氧化二氮（N2O）排放量限制从80毫克/公里下调至60毫克/公里；

② PN限值从23nm降为10nm，M1、N1类车增加氨气（NH3）要求，重型车增加一氧化二氮（N2O）要求；

③车辆制动器的颗粒物排放减少27%，对轮胎的微塑料排放制定了新标准；

④规范安装在汽车和货车上的电池组的耐用性；

⑤欧7标准新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间；

⑥利用数字化管理，如车载排放监测，确保车辆排放标准不会被外部篡改；

⑦到2035年，欧7标准的轿车和VAN的总氮氧化物排放量将比欧6降低35%，卡车和客车的总氮氧化物排放量比欧六降低56%，轿车和VAN的排气管颗粒物将减少13%，客车和卡车的颗粒物将减少39%；

⑧到2035年，在欧盟销售的所有汽车和货车都将实现二氧化碳零排放。

可以看出的是，欧7排放标准不仅考虑到了车辆本身的排放，还考虑到了车辆运行带来的附加排放和污染。并且，对车辆的可靠性也提出了更高的要求。甚至于对刹车制动器方面，也提出了相应的要求。

在不少汽车制造专家看来，目前这些所谓的要求过于严苛，并且会大大增加车辆制造的成本。但也有人士认为，严苛的标准会推动汽车企业向清洁化的持续转型。

不过，在不少行业专家看来，欧7标准引发广泛关注的背后，还有中国汽车排放标准的制定问题。

国家应对气候变化战略研究和国际合作中心战略规划部主任柴麒敏此前对汽车预言家表示，从顶层建设上来看，双碳目标已经提出，“十四五”规划纲要也明确指出，实施以碳强度控制为主、碳排放总量控制为辅的制度。当前中国每年仍然有大量的燃油车新车销售，因此，汽车排放一定是一个长期命题。从长远看，传统燃油车的排放标准一定会日趋严格。

但国内要不要在国6标准还未完全完成过渡的时候推出效仿欧洲进行国7排放升级，这是一个需要深度探讨的课题。中汽中心相关专家认为，排放标准的频繁切换，实际上会间接导致车企的技术投入持续提升。

也有行业观察人士表示，鉴于目前新能源汽车的渗透比例持续提升，排放标准的变化对当前市场企业的冲击有限，当前企业大量的投资集中在新能源汽车相关的领域，排放标准的提升可能会在某种程度上推动企业向新能源转型的步伐。但同时该人士也强调，在当前燃油车还有一定市场份额的情况下，盲目推高排放比例，可能会产生意想不到的结果。