凤凰网汽车

华为不造车喊了三年，今年没有了束缚，该造车了？

华为造车的概率，随着“王军停职”的网传信息，变得更大。

虽然现在华为还没开始直接造车，但目前已经有了多种入局模式。从华为汽车的主营业务来看，第一种是华为HI模式、第二种类似Tier 1的零部件供应商模式、第三种就是华为智选车模式。

而王军主管的是HI模式，还有汽车零部件的业务；余承东，主导的则是智选车模式。两者所涉及的品牌产品，王军对应的是极狐阿尔法S 华为HI版车型、阿维塔11等车型，以及汽车零部件业务，这几年的进展，不算顺利。

余承东负责的智选车模式，问界2022年累计交付7.5万辆，而且后续还有江淮、奇瑞等大厂选择与其合作。两个人，两个发展模式，哪种更适合华为，虽然官方没有明说，但局外人来看，肯定是余承东的这套模式，更适合近几年的华为汽车。

接下来，如果余承东独掌大权，之后的华为汽车，会如何发展，成了业界比较关心的问题。

LOOKAR

华为的路线选择，余承东稳了？

外界看待这次“王军停职”的网传消息，可能都会往一个方向上引“长期以来的内部路线PK”的结局。王军反对华为造车，而是主导与车企之间的合作关系，投入大量成本放在ADS自动驾驶方案的落地，以及各种测试上。而实际上，这更像是华为汽车业务板块的路线选择。

关于现存的汽车业务，华为内部分歧很大。

一方面，是做新时代的Tier 1，给车企提供硬件，以及全家桶式的智能驾驶解决方案。但尴尬的局面，是这种方案，前期投资巨大但后期回血能力不算强；打个比方（价格仅作为参考），一台车，售价30万左右，那么华为提供的一套全家桶解决方案最后能赚取3-5万左右的利润，这种利润对于华为来说只能算“薄利”，既然是薄利，就得多销。

那关键问题，“销”的不多。阿尔塔今年1月份销量，不足300台，北汽极狐阿尔法S，今年1月份也总共只售出了不到700台，那么即便都是华为HI版，这个数量也不算大，回本的能力也不够强。而汽车业务，是华为最烧钱的部门，一年投入的费用大概能花掉十几亿美元。再有，华为智能驾驶关键人物苏箐的离职，更是让这个业务板块不被看好。

相比之下，与更多车企深度合作、盈利捆绑的智选车模式，除了提供零件与解决方案外，还在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。从设计，到营销，华为全发面介入的模式，确实要比HI模式更容易赚钱。但依旧看不到盈利的可能性。

这么理解，华为汽车业务的两条发展路线，两个共通点：都很烧钱、目前都没盈利。

第一种，和小厂家合作，走量不容易，短期内无望实现；汽车大厂不选择与其合作，可能是考虑到以后不会被关键技术“卡脖子”，选择自研的占多数。而第二种，理解为华为“间接”造车即可，华为负责一切车型的主导工作，而车企只负责造车。

对于华为来说，即便汽车业务目前没有盈利可能，但投个几十亿美元，应该不是问题，放着两个模式再发展几年的能力，还是有的。但，今年刚开年，王军就停职了，这不是内斗的结局，而是华为今年要面临更大的压力。

这股压力，来源于美国的制裁。

LOOKAR

华为如果真造车，也是被逼无奈？

根据路透社等外媒消息，美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证，包括Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云计算产品，哪怕是高通的4G芯片，都在出口黑名单之中。在这一系列的压力之下，华为不仅仅是手机业务受到影响，包括ICT基建、智能终端、云服务这些主营业务，也将备受压力。

现在华为的主力旗舰手机，用的就是高通旗舰芯片的4G阉割版，绕开了早前一波的美国制裁方案；笔记本电脑，用的是英特尔和AMD提供的CPU等，系统是Windows。而这些业务，被华为内部命名为“终端业务”，是一个和美国供应链深度绑定的板块，去年带来了1013亿元的收入，是三大主营板块销售额第二高的产业。

在过去几年时间里，华为的智慧屏、可穿戴设备中，有较大一部分产品使用的都是28纳米以下先进工艺的芯片，短时间内完成“去美国”化的可行性不大。所以，极端情况下华为的主要业务板块之一的“终端业务”一定会受到影响。

做个推测，断供之后，华为的手机、平板电脑业务，都会受到影响，最惨烈的情况可能会让华为每年损失千亿元。去年，华为收入6369亿元，增长1亿元，基本与2021年持平；如果按照今年的限制政策，那这个销售收入可能是会降低的。损失手机业务，对于华为的影响是巨大的。

这个情况下，或许该轮到汽车业务抗住压力了。

以我国每年2000万台新车销量举例，其中新能源车销量占比600万辆。以华为和其他厂家HI合作模式计算，每台车能盈利3-5万元，如果想弥补手机业务上千亿元级别的损失。那每年，至少要完成百万辆或者千万辆新车的销售成绩，目前来看，可能性极低。

而如果自己做，几年能成为国内头部车企，以目前的销售渠道建设来看150-200万加还是非常有可能的。把车价定位在20-30万级别，这样，毛收入有可能弥补终端业务上的不足，可以完全替代终端业务板块上的收入。

换个角度想，华为造车也更有可能。华为的这套智能驾驶系统，投入了不少资金研发、测试到最后的装车，如果和其他车企绑定依旧不能回本，这套东西不如拿回来自己用。现在，华为的车机和智能化系统有现成的，电池业务也在整合当中，销售渠道有现成的，；换句话说华为真想造车其实很简单，唯二缺少的是造车资质、造车工厂。

尤其是今年，余承东没有了束缚，造车的可能性更大了。

LOOKAR

华为如果造车，留五年时间建厂够了？

以目前的发展导向分析，华为造车的可能性非常大，而且今年也是“华为不造车”的三年之期。目前最大的疑问，华为造车，会采用像比亚迪一样的全产业链重资产布局？还是，继续纵深延续智选车模式，让各大车企成为华为汽车的代工厂？

两种发展节奏，对应的结果导向是不同的。

继续发挥智选车模式的代工生产，更像是华为是在“借壳造车”，应该是短期内依旧会保留的一种形式，但，绝对不是长久之际。什么时候可以甩开代工生产这层关系，恐怕是要等到华为的资质齐全、工厂投产之后，三至五年时间，或许够用。在这期间内，华为汽车也会在各品牌上投放自动驾驶功能，例如即将要亮相的问界M9，就很有可能用上华为自研的自动驾驶功能。

目前来看，与华为合作的还会有江淮、奇瑞等，但即便是品牌扩大，销量增加，卖车赚钱的事还是多了一层关系，利润是要被分摊的。而且，最关键的，品牌依旧不是华为；这肯定会间接地影响到，产品影响力和销售情况。

余承东的野心，肯定不止于此。

华为汽车走向比亚迪的全产业链布局，或许才是终极形态。在汽车板块中，华为可以很大程度上躲开美国的限制，至少车规级芯片对科技技术没有终端设备上那么“高精尖”。华为造车与否，等到今年第三季度末，或许会有一个明确的答复。

作者丨路咖汽车