凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

狭小的微型电动车，塞不下那么多后来者

2023年02月08日 17:47:01

分享到：

来源：钟叔驾道

伴随着“剁椒鱼头车”“宝宝巴士”“谁的玩具车”这类网络梗的流行，越来越多的车企选择跳入微型电动车这片红海，其中最大的信心支撑，无疑是隔壁卖得火热的五菱宏光MINIEV。

根据乘联会数据显示，中国五菱宏光MINI EV以全年累计突破55.4万辆的销量成绩，获得2022年全球小型纯电汽车销量冠军，2023年1月份其累计销量更是突破111万辆，连续28个月蝉联中国纯电汽车销量冠军，7度登顶全球新能源单一车型销量冠军。

这种火热行情，即便是自主品牌老大哥吉利也耐不住手痒了，连夜复活了沉寂了十几年的品牌“熊猫”，近期焕发出了第二春——熊猫MINIEV，指导价3.99万-5.39万元。

在此之前，市场上已经有了QQ冰淇淋、小蚂蚁、长安Lumin、风光MINIEV、花仙子、朋克美美/多多、科莱威CLEVER、奔奔E-Star等超过三十款微型电动车在售，堪称百花齐放。

一个在燃油车时代被淘汰了的细分市场，凭什么能够“秽土转生”，它的核心竞争力是什么？随着越来越多的追随者出现，微型电动车的火热是因为需求稳固，还是消费升级浪潮下的昙花一现？

市场土壤正在发生着变化

如果深挖微型电动车的身世，我们会发现，它一开始就是为三线以下城市和广大农村乡镇市场所设计的。

100-200km的纯电续航，短小精悍的车身尺寸，简单方便的充电条件要求，最高不超过100km/h的时速，不需要太多智能化的装备，以上种种都意味着它一开始就将目标用户定位在三级以下城市和乡镇，只为了满足这群用户出行半径30km以内的日常代步需求。

围绕这一点，微型电动车就能够进行无冗余设计，将成本压到最低，这也是五菱宏光MINIEV一直以来的致胜关键。在足够便宜的价格面前，所谓的做工、用料、配置、质感等标准都可以放在一边，于是微型电动车迅速占领了低线级消费市场，成为普通家庭用车场景的重要补充。

当然了，从另一个角度来看，微型电动车的成功，很大程度上也与此前车企忽略了“下沉市场”息息相关。要知道，中国三线以下城市人口占总人口数的70%，在300个地级市，2800个县城，40000个乡镇和66万个村庄的土地上，大约有10亿人在这里消费、生长。

在庞大的人口基数面前，微型电动车能够博得一席之地本就理所应当，然而这片市场红利正在逐渐被收割殆尽。

根据长江证券的相关资料显示，在过去的2022年1-10月，5万元以下的新能源车渗透率已经达到了七成，其渗透率提升速度为20.5%，远低于行业整体69.9%的水平。这意味着低价微型电动车市场已经达到了较为成熟的渗透阶段，渗透速度明显放缓。

另一方面，下沉市场正在发生着变化，他们对于一台新能源车的需求也在不断更新。

事实上，下沉市场更应该被称为“分级市场”，主打性价比、质优价廉或许能够取得入场券，但很难成为持续的杀手锏。因为无论是一二线城市，还是三线以下城市，每个地域本身就存在不同的消费分层，这里同样有着大量“富人”，不要怀疑他们的消费能力，而他们才是市场的高消费主力，但消费观却大相径庭。

相比一二线城市消费者主要为了自己的喜好而埋单，在低线级城市里，这里的消费观更加单一，注重口碑。消费者往往主动或者被迫地因为别人的眼光而消费，追求“你有我也得有”，习惯于被主流消费趋势所引领。

当中高端电动车市场成为市场主流，比亚迪、埃安、蔚来、理想、小鹏等新能源车企开始将版图拓展到三线以下城市，汉、海豹、蔚来ES6、小鹏P7等车型在街上的曝光度越来越高时，那么微型电动车在下沉市场“失宠”也是必然趋势。

终究沦为消费升级的补充品

从目前来看，能够卖得火的电动车，往往都是燃油车做不了的产品——要么作为完美的替代品，要么作为市场的补充品，微型电动车显然是属于后者。

拥有电动车的低成本用车特点，以及与目标消费需求的契合性，使得微型电动车比燃油车时代更有生命力，这也代表着微型电动车市场将长期客观存在。

但这片池塘里容不下太多的鱼了。

中国新能源车市场以微型车作为开端，是那个时代背景下的“迫不得已”。然而时至今日，当微型电动车市场经历若干轮淘汰之后，消费需求或许仍然存在，但消费者并不需要那么多的车型选择。他只需要通过续航够不够用、好不好看、性价比高不高、质量靠不靠谱这些简单粗暴的标准进行筛选，并从热销的几款车型里选择其中之一即可。