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近日据消息显示，华为智能汽车解决方案BU业务迎来多项人事调整，华为Hi模式或将终止，由余承东掌管的智选车大概将成为未来华为汽车业务的主导路径。

有意思的是，今年还是此前任正非要求华为三年内不得造车的最后一年，现时华为这样的调整未知会否对华为的汽车业务规划产生变数。

从华为踏足汽车业务以来，其最受人关注的两条发展路径分别是HI模式和智选车模式。

其中前者是指应用华为全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发新车，尤其应用上华为最新智能驾驶系统，例如阿尔法S HI版就是两家企业耗时4年多一起研发出来的产品。

另外阿维塔11更是华为、宁德时代和长安从产品立项开始就共同研发的车型，这也使得后者能够更好将激光雷达融入到整车造型当中。

至于合作程度更为深入的智选车模式，华为不仅作为零部件供应商、深度参与整车设计和定义，并且还提供了华为销售门店渠道，目前业内的智选车案例有且仅有AITO问界一家。

其中去年AITO问界累计交付量超过7.5万辆，已然成为了业内快速崛起的一颗新星。

反观出身于HI模式下的极狐阿尔法S HI版和阿维塔11，目前两者市场表现确实有着不少提升空间。

因而从结果上来看，智选车模式对比HI模式是要表现更好，这大概也是如今华为全力押注智选车模式的重要原因之一。

回顾HI模式和智选车模式下的两种主要产品特点，前者高举华为辅助驾驶系统旗帜，后者则强调鸿蒙车机生态。

而根据市场反应来看，现时HI模式的瓶颈或许也是当下车企对于辅助驾驶能力的“强预期及弱现实”的真实市场缩影。

从现实层面来说，一方面给HI模式辅助驾驶热卖制造难题的离不开是高售价，其中阿尔法S HI版售价为39.79-42.99万元，对比阿尔法S起售价的22.38万元明显贵了不少。

而在阿尔法S HI版未能为极狐品牌打开局面之下，也容易挑拨起华为和车企之间的不愉快情绪，其中有声音指极狐高层在内部会议上直言，“我们跟华为合作这么多年，华为得到了很大声量，而我们得到什么？”

另外从华为内部来说，在HI模式和智选车模式并行的情况下，内部人才已经出现了应接不暇的情况。

因而早在2021年，华为轮值董事长徐直军已经表示HI模式会与3家车企深度合作，分别是极狐、长安和广汽，不过这种合作不会太多。

在此基础上，去年任正非更是发文要求华为改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机。

他强调，“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”在这样的背景下，实际现时华为选择放弃HI模式，改以全力投身到智选车模式是有迹可循的。

此外基于收缩战线的考虑，据悉问界也开始考虑引入外部自动驾驶供应商，其中自动驾驶公司的元戎启行和轻舟智航均出现在了问界的竞标序列，未来华为辅助驾驶系统或将只搭配在高阶车型上，例如是将面世的问界M9。

在现时华为决定全面押注智选车模式之下，问界AITO是将迎来新的发展机遇还是挑战呢？

在华为放弃HI模式的消息传出后，外界对于阿维塔的未来多少出现了些担忧情绪，不过很快又传来了阿维塔CEO谭本宏、余承东和徐直军一起看阿维塔下一款车型的照片，借此来打消外界疑虑。

事实上此前关于HI模式和智选车模式之间的一大区别，还在于后者得到了华为销售渠道的进驻机会，其中阿维塔11已于去年进驻了华为门店，应该说华为和长安之间的合作并不会因为此次人事调整而有变化。

从某种程度来说，在阿维塔进入华为销售渠道以后，HI模式和智选车模式之间已经出现了融合的情况，就看阿维塔能够得到多少的门店力量支持了，其中这必然涉及到华为、赛力斯和阿维塔之间的销售分成变化。

如果说阿维塔的入驻有可能对问界市场表现造成影响的话，那么从今年开始，与华为进行智选车模式合作的奇瑞、江淮、北汽等全新车型将陆续登场，这可能才是更为直接的冲击。

在智选车模式得到复制的背景下，对于问界及赛力斯来说，后者是将迎来新机遇还是更多的直接竞品呢？

要想解答好该问题，唯一答案将取决于智选车模式下的奇瑞、江淮、北汽等新车，是否会归纳于问界旗下，还是效仿问界那样另起新品牌来推出。

其中此前就有消息指，不排除未来华为新的智选车产品将以问界的名义来推出。

首先从华为和赛力斯的关系来看，现时后者已基本沦为了代工厂角色，加上此前AITO喊出要在五年内进入国内新能源汽车第一梯队，年销量达到全球前三的目标，可见AITO已然很大程度代表了华为在汽车行业内的发展决心。

此外从阿维塔得以进驻华为门店的情况来看，不难看出赛力斯确实缺乏跟华为叫板的谈判实力，那么在目前赛力斯只能深度绑定华为的时候，无论华为选择怎样的发展模式，赛力斯大概率也只能让利应允。

而正是得益于华为完全拿捏了赛力斯的情况下，在未来更多新的智选车产品到来以后，华为是否会有私心希望将其收纳在问界旗下，还是宁愿给自身树立起新的对手？大概华为的答案会更多偏向于前者。

反过来从奇瑞、江淮、北汽等合作品牌的角度来说，它们作为同样投入了造车资源的一方，加上本身其汽车业务发展不算突出的情况下，通过智选车模式来缔造出新的合作品牌，从而找到新的发展空间，这点也是合乎常情。

只是像奇瑞、北汽这类已经有过推出多个新品牌经历的车企来说，是否还值得再投资源到一个寄托于华为主导发展的全新品牌身上，这点或许要打个问号。

另外考虑到奇瑞、北汽这样实力远在赛力斯之上的车企，大概很难做到像赛力斯那样对华为千依百顺，因此这时再推出一个新的品牌出来，未来的可持续性也值得思考。

当然也不能排除这些老牌车企是想通过智选车模式，一方面学习华为的研发管理体系，另一方面也想在短期内借助华为的名气来赋能新品牌。

而在新品牌发展上轨道以后，即使有天华为要退出，他们认为单靠自己也能独立支撑其发展。

不过一个品牌能否发展起来，当中涉及因素太多，这也得留到以后才能解答到这些未知之数。

而如果要单纯追求确定性，对于奇瑞、江淮、北汽来说最好的选择，实际是将车型加入到问界当中。

一方面基于问界在用户心智中已经和华为深深捆绑在了一起，并且去年也通过不俗销量在市场上取得一席之地，今年问界已然有了挑战头部车企蔚小理的底气。

打不过就加入，这点也是商业世界里的常规操作。

进一步来看，如果将问界品牌看作为一个联邦体，跟华为合作智选车模式的车企都能共享到前沿技术及门店资源的话，那么这时奇瑞、江淮、北汽所能收获的就是直接销售分成。

此外考虑到智选车模式产品是基于车企自身平台打造，那么这时各车企也能充分发挥平台效能，更好分摊平台造车成本。

在以“联邦体”的模式发展壮大问界品牌之下，华为是否宣布亲自造车已然无关重要，这时各车企亦不用再担心华为会跳出彼此间的合作、亲自下场造车化身为竞争对手。

值得注意的是，根据此前任正非规定华为3年内不得造车的要求，今年将是该规定的最后一年，也就是说现时华为也能拿着下场造车的“条件威胁”来跟各车企展开谈判了。

不难想象，华为亲自下场造车是现时各车企最为忌惮的情况，也是华为后手当中的最重要谈判筹码。

2022年12月，余承东在内部会议上表示，车BU要在2025年后实现盈利，这也意味着如今留给华为汽车业务探索发展模式的期限只有2年。

如果跟车企这样深入合作的智选车模式都不能盈利的话，不排除届时华为会完全放手这类合作，改为亲自下场。