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​人唯一不变的，就是善变。

一股风潮起来之后，逐渐形成趋势，就会有无数人加入之中，趋之若鹜。细看这几年的新能源汽车产业就是如此，时间甚至不超过3年。

2019年，新能源汽车销量120.6万辆，距离年初预测的160-170万辆差距极大，那一年里，新能源车主是以网络段子的身份所生存的，燃油车车主口中的“智商税”；

2020年，风向开始转变，那一年比亚迪发布刀片电池，王传福的“将自燃从电动车历史中抹去”，成为金句段子；

2021年和2022年，是消费市场反转之年。比亚迪DM-i超级混动，特斯拉国产后的不断降价，马路上绿牌车以肉眼可见的速度增加。网络里，现实中，新能源车主终于在舆论上可以正面和燃油车主硬刚。

简言之，随着新能源车的发展，技术愈发成熟、价格越来越低，甚至比燃油车都低，不用交购置税、养车用车省钱、能实现空调自由、续航越来越长、充电越来越快、明显更智能等等，这一切，至少在消费者层级让人觉得燃油车竞争力越来越差。燃油车拥趸们，最后在舆论PK中能稳赢的，只剩下“新能源不保值”这一条。

但，随着销量越来越高，市场容量越来越大，一家家汽车行业专业机构开始发布相关报告，这种优势，也正在慢慢殆尽。那，随着新能源汽车的保值率不断增高，燃油车是否遇到了最后一根稻草？

网络里的保值率，升升升

就在今年开年，中国汽车流通协会发布了最新的年度报告，之中的很多数据和你我的固有认知存在比较大的差异，简言之，之前的新能源车二手价格腰斩时代，初步结束。甚至不少车型的保值率已经接近燃油车。

也就是说，新能源车二手车不值钱的局面在慢慢被打破。

而讨论新能源汽车保值率，和销量的轨迹一样，也要将时间回调至2019年开始。

在中国汽车流通协会和精真估联合发布的2019年中国汽车保值率报告中，新能源保值率作为一个比较新的分类进行引入，之中共包含了31款车型的1年车龄保值率，保值率最差的是广汽新能源传祺GE3的47.7%，保值率最好的是特斯拉进口Model 3的93.8%。简言之，2019年仍处于新能源的腰斩时代，毕竟开1年就赔掉超过30%的车型就有超过10款。

另外，中国汽车金融暨保值率研究委员会也在2019年年末发布了2019年度中国汽车保值率报告。这份报告中，情况要比流通协会发布的更加惨烈，超过300公里续航的1年车辆车型里，保值率最高的Model X为67.46%，保值率最差的荣威Ei5只有35.61%。

两份报告整体只能说明少数问题，因为样本量不够大，且都选择的是表现较好的车型，但即便如此，其保值率也并不算高。

这种情况到2020年有了明显改善，各大车企的新能源新车在不断爆发，保值率的真实情况也得以进一步显现，而这种真实情况就是，2020保值率相比2019有所下降。同样在流通协会+精真估的报告中，排行前15的1年车龄纯电动车型中，除了第一名的Model X为90.21%外，排名第二的Model 3直接成为77.99%，而在最保值的15款车中，也有59.57%的轩逸·纯电。插电混动的保值率要略高，主要因为保时捷Panamera和宾利添越的保值率极高。

值得一提的是，在2020年报告中，尽管插电混动Top15的成绩很好看，但随着新车数量的不断增加，更多你我身边常见的较低价车型，其并不出现在前列榜单中，往往低于60%，这也意味着仍处于腰斩时代。

2021年，新车销量发生巨大增量，销量352.1万辆，增长了1.6倍。Top15纯电中，第一的宏光MINI EV为85.85%，第四的汉EV为79.57%，第13的Model 3为72.8%，开始初步追平了那些比较保值燃油车的表现。插电混动Top15中，即便是第15名的宋Pro DM也有71.85%。

然后，最新的一份为2022年年度报告。这份数据中，其传递出的信号变成了“腰斩时代”已经基本结束。纯电动中，Model Y的1年车龄保值率87.29%夺冠，榜单中基本均为大家所熟知的车型，第15的汉EV也有79.32%。而PHEV领域，卖爆了的秦PLUS新能源排名第四，也有81.91%的1年车龄保值率。

所以，总结一下保值率报告的变迁，在新能源保有量越来越高，消费者兴趣越来越大的同时，其保值率确实得到了明显增加。但，相比燃油车而言，其实差距还比较明显。主流1年车龄新能源的保值率，基本等同于丰田、本田燃油车3年的数据（77.65%、76.31%）。

当然，1年车龄新能源车的保值率逐步追平很多燃油车的3年保值率，这和现实之间的出入，并不小。

现实中的二手新能源车，坑坑坑

出入的来源，在于当新能源车进入第2-第3年车龄时，其保值率会与第一年产生极大的出入。

华东、华南，因为气温、经济发展、基础设施建设等优势，是中国新能源汽车发展最快的领域，之中的案例不胜枚举，比如感官上广州、上海、深圳路面，绿牌车的数量已经隐约要超过燃油车的蓝牌，再比如蔚来最近发布的蔚来ET5已经在很多地方销量超过宝马3系。

有大量的保有量之后，二手车的流通自然是水到渠成。不过，如今的现状更多是本地车商“不敢收”，消费者也就“买不到”，正如今年年初，网络中流传的那张广州车商在门口大牌写着“不收特斯拉”那样。

江苏的二手车商李力（化名）说，“我在苏南做了10多年二手车，2022年赔的钱最多，同行里好多人现在玩不下去了，有不少人就是因为拼了一把二手车，加速了离场。”

这之中的主要原因有2个，第一是新能源汽车虽然消费者越来越认可，但消费市场并不稳定，价格战一直动态的在打，民用领域二手车车价几乎永远低于新车，随着新车的涨价与降价，二手车的价格在不断波动，于是二手车商的收车价格是处于高点还是低点，直接决定接下来赔多少钱。而对于他们来说不幸的是，为了抢市场份额，竞争越激烈，价格越透明，大趋势就是新能源新车价格在不断的下探。

第二点，则在于，新能源新车的进化速度，远比燃油车快太多。电池厂商出一个新技术，比如刀片电池，车企们出一个新技术，比如从DM到DM-i，比如从长城到奇瑞都在做的DHT，供应商和车企合作出一个新技术，比如蔚来NT1到NT2的进化，再比如NGP/NOA/NOP等一大堆领航辅助驾驶的落地。

这，都会让市场趋势发生快速的转变。一个新技术的诞生，往往会让之前还处于高保值率的老车，一夜之间蒸发掉超过10%的残值，换算下来，少则几万，多则十几万。

“我们手里的钱，得快速转起来才行，资金链断了就玩不下去了。去年特斯拉涨价提车慢的时候，确实不少人赚了钱，甚至车主倒订单也能赚个几千，但后面几次连续官降之后，我手里平均一辆特斯拉平均赔5万。”这，是广州车商飞哥的心声。而且，除此之外，在我们和华东、华南二手车商的交流中，大家的共识是二手新能源车的水太深，玩不明白。1年保值率确实在不断增加，但1年卖车的人是少数，拉到3年这个燃油二手车的流通习惯点上，大多数新能源车的保值率还是接近腰斩的水平。名气没那么大的车型，甚至是打3折。

不少车企也在近几年推出了“保值回购”政策，但留给消费者的效果根本不明显，因为政策是政策，到了实际的回收动作中，对车辆有非常苛刻的要求，甚至于轮毂上的某一个磕碰，都会被揪出来作为不符合标准的质疑点。

就像2010年前后智能手机大爆发那样，当前的新能源汽车，在残值上如同HTC那样，前一个月还风头正盛，但后一个月却只能卖一半的价格，当今特斯拉二手车的走势曲线，也类似于三星手机当年遭遇激烈市场竞争时的状态，残值不断下滑。至于车主所说的，只要我不卖，残值就还在。这也是充满冲突的伪命题，毕竟市场竞争的激烈度在提升，新技术的应用在不断落地，车不可能开一辈子，总有要更换的那一天。所以，只能如传统燃油车时代的规律一样，开的越久，亏得（相对）越少。

保值率缓缓升起，然后重重摔下？

还有一个核心变量，正在让二手新能源车保值率进一步遭遇挑战。

汽车行业里，那些满身技术储备的巨头，总会完成转型，市场的格局一直在快速变化，不可能永远只是特斯拉、比亚迪、蔚小理们身处绝对的领先高位。随着中国新能源品牌正在真正动摇跨国车企的命根子，完成转型后的下一轮硬碰硬，也已经呼之欲出。

最近新能源领域最大的新闻，并非宁德时代曲线进入美国，和福特进行合作，以技术换市场。而是比亚迪将DM-i技术，在中国车市里做到了10万元以内。网络中爆出的3天增加1.5万多个订单，这个成绩在现实中只多不少。

比亚迪丐版车型的价格，略低于大众、丰田、日产等为人熟知合资紧凑级车终端优惠后丐版车的价格，但配置、空间、动力上，却等同甚至超过同级合资中配车型。这一手，比亚迪的操作，稳准狠。据我们和比亚迪4S店的沟通，该车型目前可知的提车周期在2个月，但并不妨碍订单快速增长，且新订单中有超过50%的换购是现有合资车车主。

当然，一款车的出现，就能快速改变市场格局，这个话题还有些魔幻。但如果参考比亚迪的下一步动作，新一代DM技术今年会完成推出。那，现有的DM-i技术，就还有望进一步降低成本。

另外，再从全球视角观察这个话题，宝马奔驰的新技术平台，已经确定将在2024-2025年快速落地。大众的MEB平台也会在发布4年之后，迎来MEB+的迭代。续航里程起步就能在500公里以上，且更关键的是，德国汽车工业完成转型之后的降本能力优势。

那新的局面就是，30-50万的豪华车市场里，奔驰宝马的大量新技术会落地，甚至可以大胆展望一下德国已经落地的L3级自动驾驶来到中国，真正允许脱手驾驶，虽然从政策角度看，这很难。10-20万的细分市场里，大众有望把车价降到更低的水准，当前中大型SUV ID.6系列的入门版本终端价格已经能进入20万元之内，而随着平台更迭，它的中配车型进入20万元之内，现有的日系同价位燃油SUV大多数为紧凑级，德系有望对日系燃油车完成新一轮抢夺。

快速的竞争，新技术的不断落地，更低的新车价格，显而易见的一点是，二手新能源车的保值率，会受到更大的冲击。汽车市场需要更大的流通可能性，比如消化至俄罗斯，消化至南美中东等新兴区域。至于下一步的流通向何处，没人知道确切的答案。但只有解决了这个问题，才能让消费者有真正的汽车消费欲，因为残值的剧烈下滑，大多数人会愿意延迟消费，让自己的车辆残值，有更多心理安慰。