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日前新款比亚迪秦PLUS DM-i完成上市，新车售价区间为9.98-14.58万元，这是该系列车型首次踏入10万元以下售价区间，在对用户尽显诚意之余，也可以说是给其它竞品放了狠招。

有意思的是，比亚迪特意将新款秦PLUS DM-i命名为“冠军版”，此举在纪念该车在去年获得月度销量冠军的同时，无疑亦彰显了对今年夺得国内家轿王头衔的决心。

在2020年底新车刚发布的时候，大概没有人可以想到后续秦PLUS竟能爆发出势如破竹的能量。

其中插电版和纯电版均在2021年初完成上市以后，当年秦系列销量达到18.9万辆，而去年该车系更是再大幅增长至超34万辆，销量排位仅排在轩逸、宏光MINIEV和朗逸之后。

得益于秦系列的销量助力，去年比亚迪得以凭借超180万辆的成绩力压一汽-大众，成为了首个夺得国内乘用车销量冠军的中国品牌。

值得一提的是，秦PLUS是比亚迪首款搭载DM-i技术的产品，可以说如今之所以比亚迪能有如此骄人成绩，确实离不开秦PLUS DM-i引爆用户口碑的功劳。

关于DM-i技术备受追捧的原因，离不开它能提供“长途用油、短途用电”的产品特点。

其中比亚迪本身作为电池厂商，能够较之其它品牌更早大规模推广大容量电池，并且还能更好控制成本，使得其时10万出头起售的秦PLUS DM-i一经推出后迅速成为了爆款。

来到新款秦PLUS DM-i上，新车延续了此前NEDC纯电续航里程55公里和120公里的两个版本，电机功率为132kW，百公里最快加速仅7.3秒，整车想要满足日常短途用电行程及瞬时的急加速问题不大。

与此同时，该车的1.5L发动机还是比亚迪骁云-插混技术的专用发动机，热效率最高达43.04%，并且具备阿特金森循环、15.5：1高压缩比等技术，使得整车在馈电工况下也能实现3.8升的百公里最低油耗，极大抑制了用户的用车成本。

而在满油满电的情况下，新款秦PLUS DM-i的NEDC综合续航里程可达1245公里，这样一番实力放在10万级市场上确实达到了越级的水平。

另外基于DM-i技术允许发动机直接参与车辆驱动的原因，因此发动机功率也是不容忽视的一环，其中新车的1.5L发动机继续保持最大功率81kW和135牛·米峰值扭矩，这般表现对比同级对手亦不无优势。

在延续了具备降维打击实力的DM-i技术以后，新款秦PLUS DM-i则将改款重心放在了内饰方面。

其中新车标配了8.8英寸液晶仪表盘，同时扬声器数量也增加至6个起步，高配版则提升至8个扬声器，此外座椅升级为打孔工艺，且不忘配备主副驾座椅加热及电动调节功能，借此进一步提升用户体验。

至于新款秦PLUS DM-i在其它方面的改动则不大，新车继续使用“龙脸”格栅造型，另外尺寸也还是4765x1837x1495mm的长宽高及2718mm轴距，整体表现较之旧款有着较强延续性。

事实上相较于改款力度，这次新款秦PLUS DM-i放出的狠招还在于价格力度，其9.98万元起售价首次踏进10万元以下区间，此举可谓对同级对手发起了严峻挑战。

需要留意的是，新车上市仅5天，官方便宣布其获得了超过2.5万辆订单，显然新款秦PLUS DM-i的市场侵蚀能力无以掩盖。

按照去年统计的国内家轿市场情况，前五名分别是轩逸、宏光MINIEV、朗逸、秦系列和汉，比亚迪在此其中已经占据了两个席位。

进一步来看，2022年轩逸、宏光MINIEV和朗逸的销量分别为42.1万辆、40.5万辆和35.1万辆，至于秦系列则是34.1万辆，彼此间的差距并不大。

值得注意的是，虽说轩逸和朗逸是常年国内家轿市场的销量前二，但两者在去年都未能保持增长态势。

考虑到这两款产品还在主推燃油车版本，产品力较难跟上国内新能源汽车的发展步伐，如今的成绩也是近年来整个合资品牌出现掉队的发展缩影。

至于去年宏光MINIEV销量的同比增长幅度只有2.4%，即便我们看到官方推出了更高阶的GAMEBOY版本，试图去填补欧拉黑/白猫留下的市场空缺，但整体效果并不明显，因此在原有基本盘已难以再扩张的情况下，此举也为秦系列留下了反超的机会。

反观秦系列去年销量同比增长81%，增幅远远抛离了前三名，如此表现的确刷亮了大众的目光。

在此市场趋势下，考虑到秦系列有着轩逸和朗逸这两大对手难以比肩的新能源结构，产品力本身已经高出了一截，加上如今比亚迪再打出价格优势这张牌以后，秦车系要想成为2023年国内家轿王已然问题不大。

需要注意的是，售9.98万元的新款秦PLUS DM-i最入门版并非只是充当一个价格符号，而是真正大家可以买到的版本，官方对此就跟销售门店承诺将对该版本进行全量供应。

有见及此，基于现时轩逸和朗逸主要是靠大额优惠幅度来保持增量，而在新款秦PLUS DM-i将售价下探到10万元以下之后，应该说后者能够以更充分的准备来迎击对手，为自身的登顶扫清了障碍。

换个角度来看，虽然从统计口径上秦PLUS DM-i的表现要亚于宏光MINIEV，但考虑到两者并非同一级别及类型的产品，因此不能通过简单的销量对比来明晰两者的家轿市场地位。

基于现时秦PLUS DM-i的销量规模已经能够比肩轩逸和朗逸的情况下，可以说前者已经是中国品牌的家轿王。

至于原来领跑的吉利帝豪和长安逸动已被甩在了身后，短期内亦难以看到重返前列位置的可能，此举并非家轿市场的特有情况，而更多是新能源趋势下的市场格局演变。

去年比亚迪以超180万辆的成绩拿下国内乘用车销量冠军，这已经很大程度说明了市场演变的结果。

在此基础上，在新款秦PLUS DM-i拿出了不足10万元的起售价以后，再去谈论帝豪和逸动的市场机会，抑或是讨论日系混动车还有多少性价比，这大概已经意义不大。

目前市场的关注点都聚焦在了比亚迪今年能否实现年销400万辆的目标，而要达此成就，想必新款秦PLUS DM-i将承担起更重的使命。

10万级家轿作为最走量的细分市场，其时比亚迪率先将DM-i技术应用在秦PLUS身上这招确实高明，此举极大引爆了DM-i技术的口碑效应，继而让比亚迪实现销量的爆发。

直至当下，即便其余品牌都见证了比亚迪的爆发过程，但依旧没有哪家有决心完全跟上比亚迪的步伐来投身新能源市场，可以说彼此之间的差距已经被拉开。

而在现时比亚迪再加强价格攻势之下，大概不管是家轿领域还是乘用车市场，今年的冠军所属也只会是比亚迪。