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2023年新能源市场“卷”起来了！

一方面，我国新能源汽车产销已连续8年位居全球第一，国际影响力与日俱增。2022年新能源汽车销量占汽车总销量的25.6%，提前完成《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出的2025年发展目标；另一方面，2023年新能源国补退出历史舞台，新能源汽车产业扔掉持续十多年的“拐杖”，真正开始独立行走，行业进入全面市场驱动的新局面。

不仅如此，进入2023年以来，特斯拉率先官降，新势力企业迎战，南北丰田等合资车企随之跟进，一场轰轰烈烈的新能源降价潮由此展开，进一步加剧新能源汽车行业的“内卷”。

在行业发展进入全新阶段的背景下，新能源技术发展走向何方？产能是否过剩？原材料供应何时缓解？一系列问题也引发广泛关注。日前，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家交流会在京召开，有关部门与各领域专家也就行业热点议题展开深入讨论。

新能源行业整体良性向上，产能未过剩

受新能源补贴退出以及春节假期提前等因素影响，今年1月新能源市场占有率虽保持在24.7%的高位，但却罕见的出现了产销双降。其中，产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比均下降近50%，同比则呈现个位数下降。

在市场需求未达预期的同时，以特斯拉为首的“鲶鱼”又通过官降引发了市场“价格战”，市场竞争愈加白热化。这也引发了行业内外对于新能源市场疲软、产能过剩等担忧。

对此，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，回顾历史，每一次补贴政策退出都会出现一段时间的市场萧条，但预计今年政策退出影响整体可控，一方面补贴金额较少，另一方面政策退出也早有预期。因此，新能源汽车在经过一段时间的调整后，增长趋势不会改变。

苗圩进一步表示，今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销900万辆，并有可能在2030年之前达到50%。

与此同时，中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬也表示，新能源汽车消费在2022年有所透支，但不会影响2023年全年表现。他认为，电动车仍处于高速增长阶段，产量大也将更好推动供需趋向平衡。

而对于频频引起热议的新能源汽车产能过剩问题，苗圩表示，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长。新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。从整体来看，新能源汽车不存在产能过剩问题，真正需要思考的是怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源车产能。

造车资质将“关门”？建议优胜劣汰

事实上，业内外对于新能源汽车产能利用率的担忧，并不是空穴来风。在“双碳”目标的推动下，行业向电动化转型已成大势所趋。基于此，推动新能源产业发展，也已成为各地方创收的主要来源。

纵观新能源行业发展，在各地方的积极招商中，不乏突出重围这，但如赛麟、拜腾、汉腾等烂尾项目也是层出不穷。

“有一些地方政府确实越过了边界，急于招商引资，特别是新能源汽车新项目。有的做得很成功，也有出现了很多烂尾。比如2016年以来，新建的苏州前途、淮安的敏安等企业产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡等项目更是基本烂尾。”

苗圩表示，一些地方政府对于新能源汽车项目过于迫切。有的以土地不要钱为条件，甚至代建厂房、代买机器设备，这些不是地方政府应该做的事情。用财政的钱吸引社会资本很好的一个风险投资的方式，但不合适作为第一大股东。

此外，有消息称，“国内新能源汽车生产资质已经不允许销售，只能注销；蔚来成为最后采取一个代工厂路线的车企；以后将不会再有新造车公司”。对这一传闻，苗圩认为，利用产能过剩控制准入资格是南辕北辙。

他指出，“已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高的不要再铺摊子。从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，市场有进有出，就会形成优胜劣汰的机制，不能把造车资质变成股市的‘壳’。”

与此同时，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也建议放开新能源汽车生产资质准入。他认为，资质放开后会有更多投资者进入，这会缩短整个行业的试错过程，有利于新能源汽车产业的发展。资质放开后，会经历蜂拥而入、大浪淘沙的阶段，推动电动车市场集中度上升，在这一过程中会有若干企业脱颖而出，相关部门只要把控住几个关键的标准，就不会出现太多问题。

供给紧张逐步缓解，锂价将回归至理性水平

回顾过去一年的汽车市场，虽然行业总体抵住了多重不利因素的侵蚀。但“缺芯贵电”等原材料端带来的问题也给行业带来较大冲击，上游原材料价格特别是动力电池原材料锂价飙涨，让车企叫苦不迭。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高分析表明，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求。综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。如今，锂供需紧张问题正在不断缓解。

他指出，我国电动汽车和动力电池总量已相当大，未来增长率会大幅下降。2023年电动汽车增长率预计从2022年的接近100%水平降到30%-40%，总产销量接近1千万辆。动力电池增长率预计会从2022年的150%下降一半左右。锂离子电池2023年总出货量增长率预计从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。2023年，纯电动汽车增速将下降，插电混动和增程电动占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量下降。因此，动力电池需求增长率下降，需求紧张局面会大幅缓解。

此外，从供给端看，以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速，长期看锂资源储量充足且可开采量持续增加。同时，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇，预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段。2050年前后原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平。长期看回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

欧阳明高认为，近期锂价已经回归到45万元/吨区间，预计下半年将进一步回落到35万-40万元/吨左右。今后几年，锂价预计将继续回归到合理的平衡价格，预计在20万元/吨左右。因此，锂供应问题将不会影响新能源汽车的可持续发展。

值得一提的是，针对近期美国进一步加严向中国出口芯片类产品的限制，苗圩认为，这会对中国半导体产业发展带来不利影响，但也会对这些国家和地区的半导体产业、企业造成更大伤害，长远来看最终将损害全球消费者的利益。

他表示，作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。

总的来看，从2011年我国启动电动汽车产业化，到2016年主要汽车生产国和汽车厂商纷纷推进汽车动力技术向电动化转型，再到如今新能源产销引领全球。在新汽车时代，我国抢抓机遇，最终实现“换道先行”，在电气化革命的上半场实现了蜕变。

正如陈清泰所言，“电动汽车是做强中国汽车产业的必由之路，我国企业要持续创新，不断提高竞争力，绝不能懈怠。电动化只是这场汽车革命的上半场，但与这次变革相关的技术、商业模式还在创新、发展之中。”

据了解，以“推进中国汽车产业现代化”为主题的第九届中国电动汽车百人会论坛将于3月31-4月2日举行，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势等多个话题展开讨论，买车网Buycar也将持续关注。