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作者：俊朗

早在几年前，马自达就宣布会转型为豪华品牌，并且研发全新后驱平台的新车，为此还沉寂了2年时间没有发新车。如今，随着新车CX-90的发布，我们从中也能窥探到马自达想转型成为豪华品牌，所付出的巨大努力。

毫不夸张的说，CX-90是马自达品牌有史以来最强大最豪华的量产车型。相比于其前辈CX-9，新车基于新的纵置发动机平台打造，在平台、动力系统和配置方面都发生了非常大的变化。虽然名字后缀只多了一个“0”，但内核上是完完全全高一个级别的产品。

这台车的出现，足以让很多键盘侠蒙羞。之前，一直信奉驾驶乐趣之上的马自达，却经常会被键盘侠调侃：“前驱车还讲驾驶乐趣？自然进气发动机被涡轮机吊打”等言论。

对于一个注重驾控的品牌来说，马自达没有图腾般的车型也就算了，旗下清一色的前驱布局和万年不变的自吸机头，确实有些尴尬。尽管驾驶调校上颇为出色，但在硬件规格和性能测试指标上，显然已经跟不上时代步伐，换句话说就是键盘值低。

但这种情况，从CX-90上开始就不会再出现了，因为这次马自达将CX-90的键盘值打到最满状态。

“前后双叉臂，纵置发动机，后驱，3.3T直列6缸发动机，8AT变速箱......”

以上这些「玩意」，可从来没有在一台马自达上如此“集中”的出现过。

具体来看，动力系统部分，CX-90搭载e-Skyactiv G 3.3L 直列六缸涡轮发动机，最大输出340马力，峰值扭矩500牛·米。数据参数对于这个排量的机器来说，只能算中规中矩，甚至有些保守。但对于马自达来说，用上纵置后驱布局+大排量多缸涡轮机，绝对算是一次破天荒的改变。这一次，马自达终于开窍了。

该发动机还配备M-Hybrid Boost，也即是轻混技术，可在不影响其卓越性能的情况下提供效率。电动马达位于发动机和变速箱之间，可实现平稳的静止加速，并允许电动马达在低速时直接为CX-90提供动力。

同时，推出的还有搭载现有2.5L发动机与电机组合，最大功率323马力，最大扭矩500牛·米，纯电续航大约为63公里。有一说一，这台发动机应该再加上一颗涡轮才更为合理，因为2.5L自然吸气发动机在低电量的时候，没办法保证动力，何况混动车型本就要重很多。而且，混动架构还是P2结构，说实话看点不大。

在底盘黑科技方面，新车采用KPC车身平衡控制技术，可有效抑制侧倾带来的不安定感，当转弯横向G值超过0.3G时，系统会开始对弯内侧后轮施加轻微制动，利用后悬吊结构的反抬升效果，下拉车辆抑制侧倾以稳定车身，增加过弯的稳定性。而高压电池放置在前后轮之间，让车轴尽可能低趴。说到这里，懂哥都非常期待这台旗舰马自达CX-90驾驶感受了。

简单回顾一下新车外观部分，新车采用全新的家族化语言，前脸为尺寸更大、更具冲击力的中网，内部为直瀑式点缀，同时保留了镀铬饰条，并与两侧的大灯组相连，相当精神。

侧面依旧流畅，纵置后驱的车身布局赋予了CX-90更优雅的车身比例。车身尺寸方面，新车三围数据分别为5120/1971/1732mm，轴距3119mm，妥妥的中大型SUV尺码。CX-90在北美提供6、7、8座三种座椅布局，预计在国内大概率会只会保留6、7座布局。

相比外观，内饰方面倒是没有太大惊喜。整个中控台布局比较传统，保留了相当一部分的实体按键，而且没有夸张的大屏，多种材质的运用展现的是马自达对豪华的理解。中控台从中间至副驾前方采用一整块浅灰色的织物材质覆盖，辅以别致的传统日本缝线工艺，雾银色的镀铬装饰条嵌在下方，显得十分精致。

毫无疑问，CX-90在硬件规格上已然达到豪华车的水平，这点毋容置疑，懂哥也不担心它的产品力表现。但回归到购买层面，大家买豪华品牌的车子，很多时候考虑的不仅仅是车子本身有多豪华，而更多人要的是品牌“豪华”。在这方面，马自达显然还有很长一段路要走。

但不管怎么说，最起码马自达有勇气迈出这一步，去打破“开马自达会堵车”这个陈年老梗。