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在“新汽车”浪潮下，面对电动化转型的重要课题，大众集团无疑是变革最激进的跨国车企之一。

去年7月，大众集团突然宣布换帅，首席执行官赫伯特·迪斯卸任，继任者为保时捷全球执行董事会主席奥博穆，人事变动已于去年9月1日正式生效。彼时，业内普遍认为，身为集团电动化转型“领头人”的迪斯提前下课，将给大众电动化转型蒙上一层阴影。而继任者奥博穆如何带领大众集团继续前行，也成为业内最为关心的问题之一。

如今，在领航大众近半年后，一份新的五年投资计划也即将浮出水面。

大众集团在一份声明中表示，日前，集团管理委员向监事会提交了一份五年投资计划，集团已加强了产品战略，并为软件和平台制定了明确的路线图，这包括加速其工厂的电气化，并将活动集中在最具吸引力的利润池上。

声明指出，集团高管们讨论了如何重组集团生产网络，以加快向清洁交通转型。同时，集团也一直在研究如何调整其软件战略。此前，该战略受到延误和成本超支的困扰。据悉，大众将在3月14日的年度媒体发布会上公布讨论的全部细节。

虽然这份新计划还未公布，但从迪斯到奥博穆，从激进的变革到趋于平缓，大众的电气化之路已有迹可循。

作为电动化转型的坚定支持者，迪斯激进的作风及瘦身裁员等做法，一度引发集团董事会不满。纵观迪斯时代的大众集团，在他的领导下，大众、保时捷、奥迪、斯柯达、兰博基尼和宾利品牌都开发了核心电动车型，并计划全面电动化转型。

迪斯的目标是，“到2025年大众集团将超过特斯拉成为全球最大的电动车公司。”

但迪斯所交出的成绩单却并未让董事会满意。2021年大众集团全球纯电动汽车交付量为45.29万辆，同比增长几近翻倍，但并未完成内部100万辆的销量目标。相较之下，特斯拉的全球销量为93.6万辆。

电动车销量未达预期的同时，大众的成本也居高不下。根据此前消息，集团电动化MEB平台研发成本已高达70亿欧元。此前，大众集团曾预计，到2029年电动汽车销量规模达到2000万辆后，才能收回MEB平台的研发成本。

不仅如此，由迪斯直接管理的大众集团数字化板块——CARIAD，也被曝出研发进度落后于计划，导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等在内车型延期发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟。

“迪斯的离开并不意外，他的任期充满争议。”有分析认为，软件业务缓慢的研发速度，或许成为压倒迪斯的最后一根稻草。

迪斯卸任后，奥博穆也将以自己的节奏重塑大众的电动化转型之路。

普华永道在研报中称，ID.系列是优秀的电动车，但是不够智能；中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段，即电动车+智能车；而欧洲还处在第一阶段，所以ID.系列能在欧洲大卖，在中国则反映平平。

因此，发力中国市场也成为奥博穆的重中之重。

根据他制定的集团电动化转型策略，大众将在可能的情况下加速向电动汽车转型，并“必须通过确定和贯彻明确战略，为稳定转型找到正确的节奏”。此外，他还宣布了十点计划，重点关注财务稳健性、可持续性、中国市场以及Cariad在内的议题。

此外，在上任之初的演讲中，奥博穆也提出了关于CARIAD的改革方案。他认为，除进行架构重组和瘦身，更重要的是引入技术强大的第三方公司。于是在奥博穆接管集团的第二个月，大众便宣布与地平线建立战略合作伙伴关系，向地平线投资24亿欧元，通过CARIAD与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

“去年年底，我们宣布了和地平线的合作。未来建立此类的合作关系将会越来越重要，特别是在高科技和电动化转型领域。”奥博穆表示，大众不可能独自把事情都做得面面俱到，携手合作伙伴将助力集团更深入地成为中国社会的一部分。

产品方面，根据规划，大众将到2026年为电动汽车领域投资约520亿欧元。到2025年，大众的目标是每年生产和销售3万辆纯电动汽车。此外，在新车型的投放上，集团希望加快新车型的上市速度，同时计划在华推出高端车型ID.7以及低于ID.4的新车型，后者或是更小的轿车或SUV。

目前来看，在迪斯的快速推进以及奥博穆的守正创新下，大众集团的电动化成效已有所显现。大众ID.系列正迅速攻占电动车市场。CleanTechnica数据显示，2022年7月，大众ID.4销量已超过了特斯拉Model 3。

与此同时，在全球最大的电动车市场中国，大众也已先后推出了ID.3、ID.4、ID.6等多款电动化车型。数据显示，2022年大众在全球市场交付了33万辆纯电动汽车，同比增长23.6。其中，中国市场贡献颇多，总交付量达14.31万辆，同比增幅达到102.9%。

“机器一旦开动起来，没有回头路。”正如一位大众高管所言，从市场和技术趋势来看，大众电动化转型的大方向没有错。在奥博穆的规划里，大众对于软件和电动化领域的相关投资将在未来2-3年内达到峰值，此后将迎来“丰厚回报”。而大众集团能否如愿以偿，也值得关注。