凤凰网汽车

“如果做20万元以下的（产品），我们会亏损，所以我们做不了。”近日，余承东现身说法，捞了一把去年亏损几乎同比翻倍，且传闻要被华为釜底抽薪的赛力斯汽车。在重申了华为构建生态联盟，而不是包场式的下场造车之外。对于盈利这个“老大难”问题，余承东在量和价方面有着双重期许。即帮车企销售100万辆汽车，以及不做20万元以内价位的产品。看到这里，我们不禁要问，看似红红火火的新能源车，想要盈利都举步维艰。而隔壁所谓被时代抛弃的燃油车，却给人感觉在闷声发大财的感觉。

传统车企财报一片红，不豪华/不主流都无所谓？

要聊利润，奔驰可不困了。这位无论在中国还是全球市场中，都能牢固把持豪华车第一梯队地位的车企，在利润上向来要比那位近年来在数量上打得火热的宝马，更为强势。有关去年的财报信息，奔驰也来了一发先手。5%的销量增速，12%的销售额增速，以及28%的息税前利润增速，这三栏数据的增速对比，已经足以说明奔驰在追求更高利润的道路上一骑绝尘。而205亿欧元的息税前利润额，甚至是同属豪华车领域的沃尔沃去年的约10倍表现。那么，是因为豪华市场乃至整个汽车市场，都是处于一种赢家通吃的收缩阶段吗？

关于这一点，同样是近期率先公开2022年业绩报告的沃尔沃并不同意。虽然从利润额度上来说，去年拿下223亿瑞典克朗营业利润的沃尔沃，与前者奔驰的息税前利润额相比，几乎是反应瑞典克朗与欧元兑换比例的存在（1欧元≈11瑞典克朗）。但对于沃尔沃而言，2022年的表现也是全线飙红的存在。其营业收入同比增长17%，创下历史新高。而这一增速与沃尔沃汽车的在线销售量同步增速也是保持一致的。不过这并非意味着只有销量上涨，才能攫取到更高额的利润。

刚刚梳理完与老搭档日产关系的雷诺汽车，在2022年的销量同比跌幅达到9.4%，而这一数据还不包括“一键清零”的老根据地俄罗斯市场。但即便是这种情况下，雷诺的全年营收依旧同比增长11.4%，汽车业务营业利润达到14亿欧元，汽车业务自由现金流相比2021年翻番还多。而这一系列的成绩单，都还是在去年大宗商品供应链承压、芯片荒余威以及地区冲突等因素影响的情况下获得的。这样看来，传统车企的日子不是都挺好过的吗。筹钱转型电气化的焦虑，怎么看都像是得了便宜还卖乖？

传统车企踢默契球，用油车赚钱贴电车

其实传统车企转型电气化的经济压力并不小，比如奔驰计划在2022年至2030年期间投入超400亿欧元在纯电车型上，仅计划在2024年开始对电动动力系统的全球生产网络进行调整，就预计要投资超过10亿欧元。沃尔沃去年在本土合资建设的动力电池生产工厂与研发中心，预计总投资额就将达到约300亿瑞典克朗。至于雷诺，也是满世界为自己旗下剥离的电动车业务找“天使投资人”，日产在“赎身”的诱惑下认购了15%的股份。

不过，虽然压力大，但传统车企们在叠加的内外压力之下，保持了一种微妙的默契。这一默契就是对燃油车进行“封盘”，基本都不在技术更迭上下注。就连前面聊到的日产，作为电气化转型上速度较慢的日系车代表，也宣布将停止在本土、中国以及欧洲市场开发新内燃机。而奔驰、大众等欧洲车企早早就进行了类似的表态。这一系列表态，与其说是给市场和消费者听的，不如说是给竞争对手们听的。

既然投入少了，市场也还在，甚至燃油车市场还是现阶段的主流，那么利润当然看涨。不过这本账还不仅如此，传统车企还能通过内部或者外部挖潜来攫取燃油车板块的利润。内部挖潜的代表主要是第一梯队，比如奔驰、宝马、大众等等，分别在中国或欧洲老家等主流市场进行了或明或暗的涨价行为。至于非第一梯队的选手，则更加关注同样是非第一梯队市场的动向。比如重新梳理联盟关系的雷诺与日产，就在针对快速崛起的印度车市，以及传统中大众汽车后花园的拉美市场进行布局。简单来说，在中、美、欧市场外，燃油车产品还是非常能打，且有不错上升潜力的存在。

电动车最多开始下半场，与其涨价，不如直接定高价

如果说传统车企是进入踢默契球状态的搞钱，以贴补电动车转型的开销。由特斯拉等新势力，以及少数如比亚迪等，在现阶段就能全面倒向新能源的传统车企所吹响开场哨的电动车领域，最多只不过进入到常规时间的下半场而已。而且从无比内卷的行业内压力，以及看准时机介入的外部压力来看，这场球踢到加时赛、点球，甚至重赛（氢能源），都不会让人感到意外。

首先是内部压力，按时间轴来看，原本汽车是一个如同可乐一般的高护城河圈子，但新能源的出现让参与分蛋糕的角色瞬间变多了。但从体量来看，看似先手的新势力们无法在现阶段就收获传统车企那般的整体边际效应。这也是为什么比亚迪与特斯拉在追求销量的道路上如此着魔，也是余承东喊出一百万辆的动机所在。

而看准大势的外部环境也没打算让新入局分车市蛋糕的角色们消停。在电气化与智能化两个方面，大宗供应链，特别是以车用级别碳酸锂原材料的暴涨，以及新能源车对于车规级芯片的依赖程度，都在导致夹在消费终端与上游供应链之间的车企承压。

更关键的是，你还没办法肆无忌惮的将成本压力转移至终端，因为你的对手巴不得能够在价格和技术上卷死你，从而留在牌桌上。于是，造定位更高、溢价更高、技术更高的产品，就成了现阶段以新势力为主的新能源车入局者的必然选择，也就有了余承东那句“20万元以内产品，我们做不了”。

总之，汽车百年走过的路，也就是燃油车所碾压过的车辙印，在新能源车这边，也注定得再走一次。新入局者该交的学费，一分都不会少。一百多年前造缝纫机的丰田，造研磨器的标致，造自行车的斯柯达等等，纷纷前来点赞。谁说它们当时不是从牛、马、驴子手里，拿走人类下个百年的皇冠的呢？