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我们身处一个大变革的时代，在日益严苛的环保法规面前，技术已经碰到瓶颈的内燃机，似乎再难以靠着提高效率来满足法规，充满争议的电池和电动机，正在逐步替代它的位置。对于那些专精内燃机、不擅长电动化的老牌车企而言，他们花了百年时间攒下的技术优势，顷刻间就要化为乌有了，是沉重的打击，全球汽车行业的格局都会因此而改变。

这些老牌车企为了挽救内燃机，在技术上做了各种各样的尝试，效果都很有限，改变不了大趋势。如今，终于有人换了条思路——内燃机技术遇到瓶颈？那我们改进一下燃料吧。

前几天保时捷表示，其位于智利的工厂已经开始商业化量产人造汽油E-fuel，预计首批生产数百万加仑。这些清洁燃料今年就将被用于保时捷的卡雷拉杯等赛车运动和性能体验中心，而后将进一步推广，保时捷乐观估计，两年之后，E-fuel的产量会增至1.4亿加仑。

那么E-fuel有多清洁呢？保时捷宣称，加注E-fuel可以减少85%二氧化碳排放量！要知道，在过去一百多年里，车企用尽浑身解数，把直喷、涡轮增压等一系列新技术加在内燃机上，也仅仅能将热效率提升到40%左右，哪怕加上混合系统，也无法做到这么清洁。如果这个宣传的数值属实，那么燃油车就真正拥有了媲美电动车的效率。

第二个问题，E-fuel是怎么做到如此清洁呢？一方面是因为E-fuel为人工合成燃料而非提炼自石油，其核心成分为甲醇，杂质少，含氧量高，燃烧充分；更重要的一方面是E-fuel的合成过程，我们都知道，地球环境相对封闭，碳总量是不变的，但人类使用石油作为燃料，就将原本固定在地表下的碳，排放到了大气中，所以影响环境。而E-fuel的原料，就是水和空气中的二氧化碳，第一步是用机器电解水，将其分解成两种成分：氢气和氧气；第二步，直接从空气中捕获二氧化碳，并将其与产生的氢气结合以合成甲醇；第三步，将甲醇加工为E-fuel。

由于E-fuel里的碳主要是来自大气，你燃烧完再排出去，大气中的碳也并没有增加，这就是它减排的奥秘。

从加注汽油变成加注E-fuel，理论上无需对动力系统进行适应改造，现有车辆基本都直接加直接用，并且同样能提供95/98等多种辛烷值，加油站也不需要重新购买设备，这就节约下了大量的更换设备和车辆的成本。当然，以内燃机技术为傲的那些老牌车企，也可以凭借着这个清洁能源，继续维持他们的技术优势，喜欢听发动机咆哮的车迷们，又能多开几年大排量车了。

不过话说回来，任何东西都不可能是完美的，E-fuel难道没缺点吗？目前来说最大的问题就是贵，目前E-fuel仅成本就高达14美元/升，折合人民币差不多100元了，E-fuel的开发者预估，未来大规模量产后平摊成本，才可以勉强降到15元/升的水平，依然比传统汽油要贵了将近一倍，只有当E-fuel占据50%的市场份额时，它的成本才能真正和汽油齐平。

但是这个事情就麻烦在，现阶段E-fuel很难快速推广。大家应该还记得，E-fuel的合成流程中，非常重要的一步就是电解水来获得氢气和氧气，这步骤需要消耗大量的电力。如果一个国家依然以烧煤烧油的火力发电为主，那其实并没有减少污染，仅仅是将排放转嫁到了发电厂而已，只有当电力供应是完全清洁的，E-fuel才能实现理论中的“减排85%”的目标。正因为如此，保时捷没有将E-fuel的生产地选在自己的大本营德国，而是放到了风电资源充足的智利。

其实在电动车领域，电力来源的问题也是有着巨大争议的。但E-fuel的问题更严重，因为它的转化效率极低，低到令人发指。德国研究机构指出，电动汽车每100公里大约需要消耗15千瓦时的电量，氢燃料电池驱动的汽车需要消耗大约31千瓦时的电量，而E-fuel等电力合成燃料，因为能量转化次数过多，损耗太大，实际上每百公里消耗103千瓦时的电量。

总结一下就是，电动车0排放，对能量的利用效率高，但是电池本身的生产和报废会带来污染，成本也非常高；而E-fuel减排85%，对能量的利用效率极低，但是它无需对现有内燃机和基础设施做大规模改造，也没有续航焦虑等问题。

可以说两者各有优劣，E-fuel并不能完全碾压电动，那各国政府为什么要为了它，放弃已经走了一半的电动化之路呢？所以，E-fuel这样的合成燃料路线，至今还没有得到哪个国家的大力支持。就连保时捷自己都声称，不会因为开发E-fuel，而放弃到2030年80%的产品线电动化的目标。

由此看来，想指望E-fuel，扭转已经开始的电动化大潮，基本上是不可能了。

它最大的作用，也许还是让富少们开大排量超跑时，少一点对环保的内疚。