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车路协同的“中国式”困局

2023年03月03日 06:25:01

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来源：汽车预言家

文｜祎依

编辑｜张坤

设计｜李正伟

今年2月初，苏州绕城高速S17智能网联改造项目顺利通过可行性研究报告评审，即将成为国内首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路；

而在十几天前蜀道集团联合阿里云、高德、四川数字交通发布蜀道·高德行业版APP，成为国内首个车路协同高精度导航……

从2023年初开始，基于对车路协同的带来的城市管理方面的想象空间，车路协同在基础设施上的动作又开始频繁起来。事实上，在汽车智能化发展的近五年时间中，车路协同一直被行业所关注。

但令人疑惑的是，时至今日国内除了极少数较短里程的小范围示范区外，车路协同的相关应用仍是一个停留在行业技术上的“概念”。在消费端，大多数消费者对车路协同概念的感知力并不强，远没有单车智能在用户体验中产生影响力。

实际上，关于车路协同包括V2X在内的概念从诞生之初就一直处于学术的争论前沿，这种争论在3年前5G建设刚刚推开的时候，达到了巅峰。

2018年时，中国行业专家就单车智能与车路协同展开过大范围的讨论。结合当时的5G建设浪潮，多数的技术专家认为车路协同是现代交通的重要方向之一。呼吁有关部门和企业加强在车路协同上的建设与投入。

不过在赞成者的声音之外，也有相当一部分的专家表示了担心。比如，清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚丹亚就认为，车路协同产业化、商业化最大的问题可能不在于协同，也不在车，而在于“路”。

尽管外界赞成质疑声音相互交织，但作为智慧城市建设的重要组成部分，智慧公路的建设仍然被相关部门提上了日程。

行业分析人士指出，从现实情况来看，车路协同给市政管理带来了更大的畅想，有助于智慧城市建设。因此，车路协同的一些应用在开始阶段陆续被地方政府接受，但问题在于和车的联系似乎并不深，也不能称之为完整的车路协同概念。

例如在北京亦庄高级别自动驾驶示范区中，这里已经建成了基于路侧的实时感知信息，提供红绿灯灯态、绿波速度、可变车道状态、道路事件等网联出行信息，315个灯控路口根据交道流特点设计51条干线协调、36个单点自适应信号控制优化方案，优化后区域交通运行效率明显提升绿波干线停车次数平均降低35.45%，干线行程时间平均降低10.24%……

从现实来看，类似亦庄这样的基础改造，更像是智慧城市的交通管理，和车路协同、V2X这种车路交互的体验还有很长的距离。不过，来自国家智能网联中心的权威专家仍然对这种小范围的改造给予了高度评价：“所谓智慧道路、智慧路网的改造，实际上可以成为车路协同的前期一步。因为只有基础设施智慧了，才有能够接入智能汽车的可能”。

不过，即便是这种基于智慧城市、智慧交通出发的车路协同前期设施实践，也考验着“钱袋子”。

百度方面曾给出相关的成本预估，仅一个红绿灯的改建就高达30多万元。同时有业内人士估算，安装路侧感知设备每公里的成本在150万元至200万元之间，目前国家高速公路已建成接近20万公里。这样计算下来，公路智能化改造将是一笔巨额投资。

从产业投入层面来讲，我们实际上认为全国路网的车路协同几乎不可能。来自某调查咨询机构的研究人士认为，当前所谓的车路协同，只能是在小范围内运行，对于中国这样一个拥有960万平方公里、跨越十几个经纬度、东西各色地貌的城市来说，完成满足车路协同的基础设施改造，“需要的资金几乎是一个难以想象的天文数字”。

不过也有专家认为，除了费用方面的问题，城市道路改建涉及的部门也非常之多，绝不是一个公路运营、市政、交通部门就能决定的。整个产业链需要各地政府全范围的政策、技术、资金等支持，想要达到其中的平衡本事就很难。

归根到底，当成本、技术、利益等问题摆在眼前，大家还没有在车路协同上真正的形成一个共识，这是目前车路协同在中国最大的问题，行业专家如此表示。

该专家认为，从目前的产业实践来看，这不是单单是一个顶层设计的问题。从中国智能汽车发展的未来而言，我们确实需要建立自己的智能汽车技术发展路线图。但这种中国式的智能汽车发展技术路线图，究竟符不符合客观规律？恐怕还要打个大大的问号。实际上在过去的智能交通实践中，我们已经走过了一些弯路。如果我们放弃了市场化、商业化的基本准则，可能还要走弯路。

智能科技领域的相关专家指出，从汽车端看，C-V2X的整车量产规模相对有限，虽然部分车企的产品已搭载前向碰撞预警、盲区提醒/变道预警、城市交叉路口碰撞预警、红绿灯推送等多种应用场景，但都是基于单车的智能化提升，目前能够实现车路交流的智能化功能几乎没有。大部分车路协同的智能汽车，还停留在跑数据，验证技术的关键阶段。