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和绝大多数正常人的判断一样，2月照常回暖。美团、携程、小米、华为、京东等陆续启动春招，规模和效率远胜2022年的春招、秋招。在汽车行业，1月的惨状也被反转。除了特斯拉之外，每家新势力主流车企都在3月1日公布了自己2月的成绩单。

正如我们之前对“1月新能源车销量遭遇寒潮”的判断一样，几重因素叠加之下的最差开年表现，并没有继续延续下去。比亚迪单月接近20万台的销量，如果能继续保持下去，那意味着它今年总销量超过300万台不是难事，而300万辆也相当于很多年份里南北大众的年销量总和。

另外，尽管特斯拉还未公布销量，但1月它开始的大降价，几乎毫无疑问的会带来订单量的增长，以及蔚来、小鹏、哪吒的2月交付数字也全部破万，再加上埃安宣布自己单月销量破3万，那摆在你我眼前的就是2月主打新能源的车企里，至少有6家会实现破万。而在惨淡的1月里，明面上破万（非集团多品牌统计）的品牌，只有3家。

当然，数字不会说谎，但它的维度和标准可以被切换，所以深埋在眼前2月销量中的信息，是什么？

涨跌之中主线是回暖，但没完全回暖

资本领域（如中金公司）对2月的新能源汽车销量有一个结论，“未体现出明显的超预期修复”，这个描述很准确。销量统计表中，相较于2022年1月，所有车企都是同比大涨的状态，除了小鹏、零跑之外。小鹏是2022年上半年的新势力销量冠军，2022年2月的比较基数不小，而因为小鹏G9没有大爆，所以目前相对乏力需要新车推出进行拉动。零跑则是一直在进行M型的波动，忽高忽低。

不过，因为当前已经没有了疫情的影响，理论上2023年的销售环境肯定是要好于2022年的，所以小鹏、零跑当前的表现其实就是不算达标。

再从环比角度看，销量数据所体现的东西会更加有趣。

新能源国家补贴没了，很多车企都选择了涨价，春节假期前后很多人无心买车/提车等，整个1月的影响因素很多，所以车企卖不好属于正常。但到了2月，首先是全员复工复产，社会节奏基本恢复常态，其次是各家车企都开始了价格调整，特斯拉降价华为、小鹏跟降，蔚来对部分一代车型给出促销，理想仍然能享受很多地方性的补贴，吉利限时降3万，哈弗H6 DHT限时降1.5万，广汽丰田官宣降3万，日产超过6万，包括比亚迪王朝系列在很多4S店也给出了终端政策。

如果放在2022年，上述的一系列举动，相信会引发2月销量的一场大地震，不过回归到销量数字上，只有比亚迪的增幅最为明显，增加了超过4万台的销量，其余的车企主要还是小幅度提升，理想1000多、蔚来3000多、哪吒3000多、小鹏800多、极氪2000多，从企业内部的比值上看，数字不错，但拿到整个汽车市场里，其实并不造成什么太大的影响。

而甚至于，部分车企还在一片利好之中，销量数字较2023年1月发生了下滑。比如长安深蓝下滑了2000台，华为赋能的AITO问界下滑了几百台，这在整个大趋势里比较显眼，也不太好按照常理来理解。

当然，只看这份表单的话，其实和今年1月一样，只能显示一定的状况，并不能对汽车市场下明确的结论。

因为，除了比亚迪、特斯拉2家车企手里握着巨量的订单之外，其余的车企各有各的玩法，比如上新款要清老款库存、新车刚上产能正在爬坡，这都是对于单企业的变量。

另外，在新能源领域还有更多的新的变量，销量注水。

在众多媒体对新能源头部车企的销量数据对比中，结合上险量、交付量，多数企业往往能够达标。但少数企业则出现着，新车疯狂压给了4S店经销商，如2月时，表中的车企就有被4S店爆料平均有着超过300台/月的单店压库量；少数车企的上险量和官方发布销量有着超过20%的出入；再比如部分车企，在启动新车盲订后，在转让平台上被爆大量盲订订单被转让。

所以，销量数字上好看，其实在当下的汽车大环境里并不意味着企业确实健康，以及因为高保有量可以跟风购买。

以及，不会花钱的车企，都在面临危险

反差越大，之中的内容价值往往越大，这是几位车企的朋友和路咖汽车聊起2月销量时，自己的个人观点。

网络时代里，很多品类都不缺乏数据，但缺乏的是有价值数据。如在车企销量中通常能看到超过50%的增长，但回头再看，往往发现其对比的基础数据，是2022年同期只卖出了1-2千台。

相对样本较大，相对长期的数据，其能能反应的有效价值会更多，在2月现有的消息里，比亚迪、蔚来、理想三家，是最值得单独拎出来考究一下的。原因在于，够长期、销量数字都具有一定的市场唯一代表性，以及3者在企业运营的部分逻辑上有着一定的重合。

市场唯一代表性，比亚迪的销量数字能体现中国消费者在普通家用车消费需求时，面对油电同价的产品，其兴趣点发生了明显转向。理想能体现的是，消费者在面对30万元以上的6-7座家用大车时，更偏爱带智能化和新能源技术的车型，而不是传统品牌们的相应车型；蔚来能体现的是，在40万元以上的豪华车市场，新能源的先机目前确实在中国车企手中，且实打实的对燃油车造成了份额抢夺。

企业运营的部分逻辑，则是关于如何花钱。从2023年开年至今，新能源汽车市场的大环境其实是“降价潮”，特斯拉打响第一枪之后，消费者对这一领域的认知实现了反差切换。新能源补贴消失，新能源车都会涨价，因为“野蛮人”特斯拉的入场，被击破。一众车企纷纷跟进给出用户利好，最终形成了新认知“原来和油车时代不一样，这是可以降价的，原来等一等买车还能更便宜。”

当然，花钱也分高低，有人喜欢简单粗暴，有人喜欢润物细无声。比如，2月的大赢家，比亚迪。

不同于第一轮新势力所参与和推动的降价潮，比亚迪是直接通过新车型的推出让消费者一惊。DM-i混动技术的车型，随着秦PLUS冠军版直接杀进10万元之内，同时把新能源和燃油车市场吓了一跳。

配置上对比，10万元内的DM-i配置比中配的朗逸、轩逸、卡罗拉都要高，然后在价格上即便不考虑新能源车不用缴纳购置税，也能比终端优惠后的大众丰田日产们便宜1-2万元。再加之比亚迪当前正处于声势向上期，杀伤力极大。举一个不太恰当但是意思等效的例子，这就好比北京的房价忽然降到比张家口都低，而同时户型的面积还要比它大。所以接下来，和燃油车或其他同价位主打家用的新能源车PK，主动权很明显的握在比亚迪手中。

新款唐、新款汉，被传近期要推动上市，会进行如同秦PLUS一样的增配，且价格有可能调整，颇有点以高打低的感觉。

蔚来的花钱动作，也很高级。和2月销量同步发出的，是它的Q4以及2022年全年财报。四季度营收160.6亿元，连续3年多都在正增长，年度总营收492.7亿元，现金储备455亿元。研发费用在继续增长，四季度接近40亿元，全年研发花了108.4亿元。

单独看这组数字可能没什么感觉，但如果翻译一下，有意思的就来了。营收一直涨，基本等同于卖的不错，且不是因为骚操作来只看销量，那资本市场对其的印象就还是优质资产，且随着市场大变动，它能一直稳着向上就越优质。研发费用的层面，是一直投入，一直有新技术诞生，而蔚来的造车逻辑对“持续进化升级”是处于同类高位的，不仅是软件上有升级，VR眼睛、固态技术电池这些偏刚需的产物陆续落地后，市场反响很好。现在，它的新动作还有李斌在NIO DAY上所说的，一大堆新车要登场，以及新品牌登场。

当然，更关键的则是它的补能体系。基本上从2022年至今，蔚来在汽车圈的最好类比就是“基建狂魔”，今年更会是尤甚。原定的400座换电站，目标被提升至1000座。但，万事拥有两面性，蔚来搞基建利好用户不假，可如果汽车行业一旦对于换电路线有本质上的改观，它的处境也会急转直下。

理想的花钱，其实相对更隐秘。不论是和车主聊天，还是从其他方面收集相关信息，理想汽车并不能像其他车企一样留下“技术高”“品牌硬”或者服务好这类标签，但它就是能热销。热销的核心点，和比亚迪的油电同价其实同理，找准了家庭用户的需求后，尽可能的在其痛点上堆料。堆料当然也是门学问，就和做汽车网站一样，理想在几个细分市场里都能取得成功，和会花钱难分关系。

当然，以上三家的会花钱，并不意味着其他车企不会花钱，因为真金白银的降价、给到用车政策等等，最后受益的还是你我这般的消费者，既然受益，就无理去挑刺儿。

除此之外，还有一个更大的延展话题要展开讨论，关于降价。

网络社会发展的越快，很多方面的信息就越来越透明，所以市场竞争越来越激烈，价格战更是屡见不鲜。眼前的降价潮，是否能对汽车市场的修复进行加速，答案其实并不确定。外媒给到的最新消息显示，尽管身处头部的特斯拉在中国市场给到了新一轮的用户利好，但其增速并不及2022年第四季度，这可能意味着降价的影响有限。

招银国际（CMBI，根据上险量追踪车企周零售销量）给出的数据为，特斯拉2月20日当周在中国市场的零售销量较前一周增长近一倍，至1.07万辆。不过，进入2023年之后，特斯拉在中国的平均日销量为 1016 辆，比去年第四季度的1317辆有不小的下滑。

另外，再参考2月销量表单中几家同样给到明显价格让利的车企数据，部分车企小增、不分车企下滑。价格的变化究竟能否明显刺激到消费者，这在2023年显然是值得关注的长期话题。

写在最后：

在我们所收集的用户、消费者反馈中，大家近几年经常提及一种新的说法“卖得好的不降价，卖不动了才降价”、“不要着急买，肯定还得降”。每当原有规律和格局被打破时，认知的撕裂就会比想象中更大。价格战，在全球汽车市场中的价值正在越来越低。几年前，韩系车、美系车能够依托于价格战在市场中开疆拓土，并保证声威，但眼前却渐行渐远。

至于新能源汽车领域，降价是不是一条好路，相信1-2个月内就有答案。持续3-4个月之后，如果简单粗暴的降价，效果有限，那就可以期待一波除了企业行为之外的新政策落地，而这之前也已多次传出风声。