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最近一段时间，国内新能源汽车市场的主旋律，似乎不是代表着更快充电效率的800V高压快充，也不是更具未来感的城市导航驾驶辅助，而是降价。不得不说，特斯拉2022年年底的那一次大降价，彻底击穿了很多新能源汽车厂商或者有新能源汽车销售的传统汽车厂商最后的心理防线，特斯拉的“鲶鱼效应”再次展现得淋漓尽致。如果不是处在国内新能源汽车厂商头部位置的特斯拉开启大降价，按照很多厂商原来的计划，至少到目前为止，很多新能源车产品价格是上涨的。

随着特斯拉的降价，国内新能源汽车厂商纷纷开启了降价模式，有些厂商采用了“修改”官方指导价的方式，也就是官降，比如最先调整价格的小鹏汽车、问界，以及刚刚大幅度调整旗下所有车型价格的零跑。而很多采用经销商模式的厂商，则在终端销售价格方面提高了优惠，丰田bz4X系列车型最高降价6万，日产艾睿雅降价6万，头部品牌比亚迪，终端也有最高超过2万元的降价幅度。可以这么说，除了少数尚处在“蓝海”市场，销量还比较好的品牌之外，比如理想，国内很多新能源车型的价格都已经呈现出了明显的下探态势。

可能大家都知道了，目前国内的新能源车企，除了比亚迪和特斯拉之外，基本上都处在亏损状态。我们上述提到的车企中，2022年，理想汽车亏损20.3亿元；小鹏汽车光第三季度的亏损就达到23.8亿元；问界品牌母公司赛力斯全年预计亏损超35亿元；零跑汽车2022年第三季度亏损13.4亿元，全年亏损没有悬念；蔚来汽车全年亏损144亿元。

当然了，像丰田bz4X、日产艾睿雅这样的“单品”，如果将各项费用进行核算，一定也是亏损的，因为销量太低，只是因为丰田和日产的基本盘比较好，所以其他车型产生的利润足以抵消这些车型产生的亏损。

那么现在问题来了，现在这些新能源汽车厂商或者新能源产品挨个降价，而且很多厂商本身就处在亏损状态下，如今还要继续这样降价，就不怕亏本吗？

首先，我们必须要理清一个概念，那就是我们惯常所提到的亏本和亏损有什么样的区别，普遍意义上来说，亏本是一个价格概念，就是车辆销售价格低于成本价格，也就是价格倒挂。而亏损则是一个财务概念，表示这台车的售价在扣除完整个生产、销售、宣发、人力的成本、费用均摊到这台车上后，成本比售价还高，但是并不意味着这台车的生产成本就一定高于价格。所以其实在当前的情况下，我们认为很多新能源汽车厂商的降价，并不是在亏本卖车，也就是售价低于成本价格，只是因此扩大了单车平均亏损数额。

事实上，很多企业在经营过程中，都会出现亏损，但是这种亏损，有些时候是良性的。比如理想汽车去年亏损20亿元，看上去很多，但是理想汽车在2022年完成了L系列车型的整体布局，并且增加了很多直营门店，招聘了很多员工，同时还加大了其在研发方面的投入，这些支出，导致了其在2022年卖车挣到的钱，比各项费用加起来花出去的钱还少。但是这些投入和花费，让理想汽车具备更强的竞争力，所以今年理想汽车在销量节节走高的情况下，大概率是可以实现盈利的。因此一般意义上的亏损，并非洪水猛兽，是可被接受的。

而现在这些新能源车企们挨个降价，本质上是一种竞争行为，也就是通过降低价格，来提升自身产品在细分市场的竞争力。在这个过程中，如果通过降价，可以吸引更多消费者购买，那么薄利多销，事实上也是能产生利润或者降低亏损的，而且更多的新车被销售出去，在市场层面也扩大了品牌和产品的影响力。

可能有小伙伴就问了，这些厂商和车型降价，就不怕达不到预期的效果吗？当然怕，只不过不降价，就没有提升竞争力的可能性，降价了，还有一定的成功概率。而且在这个过程中，绝大多数厂商都会天然地认为自己不会是“最倒霉”的那一个，也就是降价还是没人要。但是如果通过降价，增加竞争力，能够直接让一部分竞争对手“出局”，实现细分市场的垄断，那就是最好的结果了，或者优势地位或者垄断地位之后，扭亏为盈难度就不是很大了。

所以其实现在很多新能源汽车厂商或者车型 被特斯拉“逼迫”降价，甚至不顾继续亏大亏损的风险，本质上就是在寻找一个生存下去的机会，毕竟汽车产品再贵，也只是消费品，只有产生销量才能带来营收和利润。所以只有通过降价，获得一定的竞争力，才有可能通过更多地卖车，收回成本并且产生利润。而在这个降价的过程中，可能会产生亏损，但是我并不认为会因为降价幅度过大直接亏本。