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买新能源汽车，电驱是重要考量部分，因为这直接影响到车辆的续航问题、加速问题，最高时速能力等等。

电驱结构中，电机又是重中之重。好的电机应该是什么样子的？它应该横跨这几个维度，分别是额定功率高、峰值功率高、峰值扭矩高、电机转速高、冷却方式快、功率模块先进等等。

另外，好的电机应该具有好的工况适应能力，过载承受能力、大范围调速能力、能量回收能力、以及高的可靠性。总之，你把这几个关键参数代入，就知道一款电机的优与劣。

3月3日，埃安发布了夸克电驱。夸克电驱展示出的优势为体积小、功率密度高、输出损耗小、工况效率高等4大优点。趁着这个机会，我们聊聊夸克电驱。

夸克电驱搭载了什么技术

夸克一词，来自物理。“夸克”这个物质单位，最早接触是在中学的物理书，它是比亚原子粒还小的粒子，是所有物质的基本组成单位。

夸克电驱技术亮点有如下三个：1、" 纳米晶 - 非晶 " 超效率电机，2、行业首创 X-PIN 扁线绕组，3、全球最高 900V 碳化硅功率模块。我们一一来解析：

1、" 纳米晶 - 非晶 " 超效率电机

首先，夸克电驱的电机是永磁同步电机。接下来给大家上一张图，看看永磁同步电机的数据优势。

从上图中可以明显看出永磁同步电机的优势，其中就包含了体积小，功率密度（功率密度是指电机单位质量所能提供的功率）大等优点。

再给大家看一张图，可以看出夸克电驱的单一电机只有2.65L，比主流的5.5L小的多。另外，夸克电驱的电机功率密度高达12kw/kg，相比行业6kw/kg提升100%。

大功率电机小型化设计，这样做的好处是，以后搭载该电机的车型能够做到“机械空间最小化，乘员空间最大化”这是纯电动车存在的先天性优点，只不过在原有的基础上再次提高了。

我们再来看看永磁同步电机的优缺电：所谓永磁，是指在制造电机转子时加入永磁体，使电机的性能得到进一步的提升。而所谓同步，则指的是转子的转速与定子绕组的电流频率始终保持一致。因此，通过控制电机的定子绕组输入电流频率，电动汽车的车速将最终被控制。

与其他类型的电机相比较，永磁同步电机的最大优点就是具有较高的功率密度，相比于其他种类的电机，在相同质量与体积下，永磁同步电机能够为新能源汽车提供最大的动力输出与加速度。

另外，除了永磁同步外，交流异步电机，励磁同步电机也有自己产品特性和优缺点，比如宝马和日产就选择了励磁同步电机。

永磁同步电机技术发展至今，电机铁芯损耗是影响电机工况效率的主要因素，这是行业难题。

埃安电机团队从基础原材料和电磁原理创新开发，设计了" 纳米晶 - 非晶 " 合金材料及批量制备工艺。相较于传统的铁基硅钢材料冶炼工艺，纳米晶 - 非晶材料冷却速度高达 100 万℃ /s，较铁基硅钢材料快 1000 倍；该材料具有原子无序排列、无晶粒、无晶界的微观特性，其铁损系数远低于铁基硅钢等电工钢。

2、行业首创 X-PIN 扁线绕组

夸克的定子线圈用的是扁线绕组，也叫扁线电机。我们常常听说，圆线电机、扁线电机，这类的技术名词，如果再加上6层扁线、8层扁线更是把我们搞的云里雾里。

首先，定子线圈是电机要看的参数之一，目前市面上主流的分别是，6层扁线、8层扁线、扁线绕组、圆线绕组。

为了方便大家理解，我们看看不同的车型都使用了什么定子线圈。ID4用的是6层扁线，ID6用的是8层扁线，蔚来ET7和夸克电驱一样用的是扁线绕组。

我们来看看扁线绕组的优势：

第一，效率更高，扁线绕组通过应用截面积更大的扁铜线，槽满率可达70%，而圆线绕组仅40%左右。电机的能源损耗中65%来自于铜耗，相同功率下，扁线绕组铜线更短，电阻降低，铜耗降了21%，效率提升了1%。在城市、市区等拥堵工况下，扁线电机工作效率要比圆线高出 10%，车辆路况试验WLTP续航增加；

第二：散热更好，扁线绕组导体接触紧密，槽里空隙小，且绕组和铁心槽之间接触更好，提高热量传导效率，散热性能更好，据实验室仿真模拟，相同设计的电机，扁线绕组比圆线绕组温升降低了10%。

第三：扁线绕组便于实现自动化生产，但扁线绕组的大规模应用需要应对的问题比较多，对铜线要求高，良品率低，生产工艺复杂，生产设备依赖进口。

埃安融合自主专利的「X-PIN 扁线定子技术」和「碳纤维高速转子技术」，在缩小 25% 体积的情况下，电驱功率提升 30% 以上。X-PIN 碳纤维高速电机可实现 70-320kW 功率范围，以及 220-450N · m 扭矩范围多平台兼容。

3、全球最高 900V 碳化硅功率模块

我们都知道，想让电动车运行，需要电池、电机和电控的“良好沟通”。但是电池和电机之间存在一点兼容问题。

毕竟，电池输出的是直流电，电机需要输入的交流电。想要让二者适配，就需要一个名叫“功率器件”的转换器，将直流电转化为交流电。

目前新能源车采用更多的是IGBT功率开关，由于本身属性问题，车辆电池电压很难超过700V，所以高电压平台下的车辆功率开关模块就需要SiC碳化硅来搭档了。

比如，夸克就采用了SiC碳化硅功率模块，电驱可实现最高满功率工作电压 900V，这一点很牛，峰值功率高达 320kw 以上，最高效率超 99.8%。

需要说明的是，从传统电驱系统使用的IGBT迭代到SiC模块，不仅是汽车领域在这么做，光伏发电领域也是由IGBT迭代到SiC模块，因为它性能更好、耐高温、耐高压。

SiC模块不是非常新的技术，其早已经广泛用于光伏、工业电源和充电桩市场。尤其是我们熟知的800V碳化硅充电平台，这里就离不开SiC模块。SiC的应用之所以能实现比较广泛的应用范围，可以归结于现在之前高位的成本开始下降，但也还算不上便宜。

说回夸克电驱，它不仅仅局限于汽车，还能应用在很多前瞻领域，解锁更多未来智能生活场景。比如在医疗科技领域，可以运用夸克电驱制作动力义肢，让残疾人也能拥有正常人的活动能力；再比如无人机领域，通过使用夸克电驱技术，运载量和续航均可以大幅提升。

随着夸克电驱技术不断进化，未来它还可能会被应用在智能机器人、机械外骨骼、航空航天等等高精领域。

为何要发力电驱技术

2022年新能源乘用车销量688.7万辆，渗透率接近30%，相当于每卖出4辆车，就有一辆是新能源。

2023年结束国补之后，市场由存量转增量，市场竞争度更大。几乎所有车企都在布局新能源市场，竞争激烈非常之严重。在新能源赛道里，谁的技术储备丰富，谁就更有机会出线。

目前，自主品牌都在加强火力自主研发三电和智能化技术。埃安自主研发了弹匣电池、海绵硅电池，还推出了“AEP3.0平台”以及“星灵架构”等全新一代高端技术。并且在全栈自研的基础上，成立了锐湃动力科技有限公司，重点围绕前瞻动力科技研发及产业化。

写在最后：

电机作为纯电动车型的三大件之一，有着举足轻重的地位。这就意味着谁有好的电机，谁就有可能造出好的产品。埃安Hyper SSR实现多电机1.9秒百公里加速，Hyper GT实现单电机4.9秒百公里加速能力，这背后离不开技术层面的支持。