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在当前这个新能源时代，消费者选车时要考虑的东西跟燃油时代存在着巨大的差别。智能驾驶辅助、车载娱乐、智能体验这些东西获得了前所未有的重视，也体现着消费者全新的用车习惯和喜好。

但是，除了这些较容易通过体验感知的东西，新能源汽车身上还有一种隐藏的部件，它不仅直接关系到一款新能源汽车的综合性能，更与安全、使用便利性等方面息息相关，是消费者选车时一定要认真考虑的内容。

但是对于它，很多普通消费者却表示“看不懂”。

教授说的，正是新能源动力系统中最重要的组成部分之一——动力电池组。

随着电动车的快速发展，用于存储电动车行驶所需大量电能的动力电池组也发展出了很多不同的种类。除了最直观的电能容量之外，还有电芯尺寸、材料配方、封装方式等多种区别；1865、4680、三元锂、磷酸铁、刀片、弹匣······电池的专业名词越来越多，到底哪种更好？咱们普通消费者应该如何选择？

首先，咱要先了解一下那些名词讲的都是些什么？

尺寸类：这些数字讲的其实是三围~

1865、2170、4680这些数字代表的是电池组中电芯的尺寸型号，名称源自电芯的外观尺寸，前两位数字代表电芯直径，而后两位则代表电芯长度。

比如1865电池代表的就是直径18mm、长65mm的圆柱形电池，是电动车动力电池组中最常见的电芯之一，同时也常在生活中的许多用电器中见到。

而2170电芯和4680电芯则代表直径21mm、长度70mm和直径46mm、长度80mm的电芯，且外形均为圆柱体。

当然，随着电池技术的发展，市面上的电芯外形也越来越多，除了最经典的圆柱形之外，还有方形、软包甚至六棱柱形等。

不过无论它们的外形设计如何，它们最终要实现的功能以及其中的工作原理都是基本相同的。

而1865、2170和4680三种规格之间的尺寸差异会带来区别主要是这些：

首先第一点就是成本。1865电芯作为市场上应用时间最长、适用范围最普遍的电芯规格之一，具有非常显著的成本优势，毕竟它的产量最大，成本分摊已经达到了所有规格电芯中最低的水平，且由于应用时间长，对于生产工艺和品质控制方面也有其长处。

不过，2170电芯由于尺寸更大，使其得以实现多极耳设计，带来提升充电速度的效果，同时能量密度也得到提升。

至于最新的4680电芯，它最大的优势在于体积增加之后其散热性能得到提升，同时单体电芯可存储的电能更多，输出功率也有数倍的提升。然而由于电芯单体体积增大，4680电芯也会导致对车架空间的占用增加。

当然，或许大家看到这里还会疑惑：我应该如何获得所看车款使用的电芯型号？到底选哪种更好？

其实，无论是2170还是4680，它们其实都是特斯拉主推的电芯规格，市面上主要也是特斯拉车型在使用。除了尚未量产交付的Cybertruck之外，其实目前在售的特斯拉基本是在使用2170电芯，因此并不需要对比和选择。

而1865电芯作为一种老产品，其主要被运用在一些价格比较亲民的实惠电动车身上；出于成本考虑，这类车型目前也很难采用新的先进电芯，所以大家也不必在这些车型身上纠结电池尺寸规格的问题。

材料类：讲的是电池里的化学成分

而真正会带来性能上差异的主要因素就是电池里的化学材料了。

虽说都叫“锂电池”，但其实目前市场上最主要的电池材料类型有两大种类——三元锂和磷酸铁锂。

三元锂电池，全称是三元聚合物锂电池，而其中的三元复合物主要是指用在电池正极上的由镍、钴、锰三种元素组成的镍钴锰酸锂化合物材料。

在三元锂这个大范畴内，还能细分出其它材料名称，如代表镍、钴、锰三种物质各自占比的811电池（三元复合物配方中镍、钴、锰分别占比为8:1:1）。

而磷酸铁锂电池则使用磷酸铁锂化合物作为正极材料，电池材料中不含镍、钴等贵金属材料。

相比于尺寸区别，材料的不同对于电池的性能和稳定性、安全性的影响相对明显。

目前被讨论最多的三元锂电池在能量密度方面具有较为突出的优势，也就是说它能在相同规格的电池中存储更多的电能，带来更长的续航里程。

同时由于三元锂材料活性更强，这一类电池的充放电速度以及输出功率也更强，对于改善动力体验有帮助。

不过，也正是由于三元锂材料活性较高的原因，这类电池在耐高温和抗热失控方面的表现稍显不足，不过在天气寒冷的情况下，三元锂电池的低温工作性能也会更好。

而相比之下磷酸铁锂电池的稳定性就更加出色，它的耐高温性能与抗热失控能力都明显优于三元锂电池；而且由于不需要使用大量稀有金属材料，磷酸铁锂电池的制造成本也明显低于三元锂电池。

此外，磷酸铁锂电池也具有循环寿命更强，在频繁充放电的情况下比三元锂电池更耐用的优势。

但能量密度低、输出功率以及耐低温性能不及三元锂电池等性能方面的差距都是它的主要短板。

如果大家对于续航里程和功率输出有较高的需求，比较看重电动车的性能表现，那么三元锂电池肯定是首选。

尤其是现在很多车企也开始逐渐优化三元锂电池正极材料中的成分配比，比如智己LS7使用的中高镍单晶高压高能电池，就以提高镍含量、使用单晶材料等方式提高电池的能量密度和输出电压，从而让车辆获得更好的动力效果。

工艺与电池组结构类：为的都是安全？

另外还有就是涉及电池电芯或者电池组整体的封装设计和工艺的名词了。

比如圆柱形电芯普遍采用的就是卷绕工艺，通过简单的卷绕方式将正极、负极以及两极之间的隔膜卷成圆柱体，是目前电池生产中最简单且常见的工艺。

而叠片工艺，顾名思义就是将正极、负极以及隔膜直接堆叠起来，随后经过切边、折边等操作，形成电芯。叠片工艺能够在包含圆柱状的多种电芯规格上使用。

举一个具体的例子，咱们日常生活中常见的纽扣电池用的就是叠片工艺。

而在电池组的层面，比亚迪的刀片电池和广汽埃安的弹匣电池的区别主要体现在从电芯组装成电池组的结构不同。

刀片电池是通过将狭长且薄的片状电芯叠加起来，随后加上外壳进行封装；而弹匣电池则是先有多个电芯组成电池模组，随后将这些模组分别置于安全舱中并合成一个整体的电池包。

这一类封装设计的区别，主要是各厂商在通过自己的技术思路去优化电池组的性能、稳定性与安全性。

虽说个中原理需要一定的知识门槛才能理解，但咱们只需简单了解它们到底能带来什么效果就能知道各自有何优缺点了。

比如卷绕工艺和叠片工艺，前者是最常用的电芯制造工艺，具有技术成熟、生产速度快的优势；但因为材料紧紧卷在一起，导致使用这一类工艺的圆柱形电芯往往在散热性能方面表现不及叠片工艺电芯。

但叠片工艺在目前的汽车动力电池行业中仍属于一种成本较高的制造工艺，其生产速度和品质控制与极为成熟的卷绕工艺之间存在较为明显的差距。

但使用叠片工艺制造的电池在散热方面有着更好的表现，同时也具有比卷绕工艺电池更高的能量密度，对于提高车内空间利用率有很大帮助。

目前，除了特斯拉仍在坚持以卷绕工艺制造电芯之外，很多新能源车企已经开始大力发展叠片工艺，比如比亚迪正在使用的刀片电池就采用了叠片工艺。

从工艺的角度出发，叠片工艺一定会是未来电池制造技术的发展方向；不过从目前市场上的产品看来，使用这一工艺制造的电芯还不算太多见。

至于电池组封装方式的差别，这主要就是车企之间使用各自的方式来优化电芯的布局，从而实现改善电池组使用过程中稳定性和安全性的效果。

比如比亚迪会在刀片电池的电池组内给每个电芯设置导热层，配合本身热稳定就更好的磷酸铁锂材料，实现哪怕被穿刺都不会着火的安全效果。

而广汽埃安的弹匣电池则更加复杂，因为它内部的每个电池模组都可以视为一个单独的电池包，外壳采用了高强度耐高温材料，可以在其中一个电池模组发生热失控起火的情况下依然保证其它电池模组的安全。

但如果讲到用车体验，尤其是动力、续航等方面的表现，影响最大的始终还是电池组中电芯类型的选择。

刀片电池采用的是大面积叠片工艺制造的磷酸铁锂电芯，相对稳定；而弹匣电池采用的则是电压与输出功率更高的三元锂电芯，同规格下性能表现会更胜一筹。

教授总结

最后让我们来简单概括一下，关于新能源汽车动力电池的名词这么多，咱们到底应该关注哪些？

对于动力电池，电池组本身的形状其实归根结底影响的只是车辆的架构和车内空间表现，可以通过静态乘坐直接感受到；而关于电芯的制造工艺与电池组的结构设计，各家都会有较为详细的介绍，但大多还是能把重点集中到安全、稳定方面。

不过实际上这类结构保护最多的总归是在碰撞、离谱的高温等平时用车很难遇上的极端危险情况，所以对于消费者来说相对较难感知到。

相比于研究电池组的技术设计，还不如多关注所看车型的消费者口碑，这样相信能得出更全面的结论。

在电池方面，更值得消费者关注的其实是在三元锂和磷酸铁锂这两种材料路线中寻找适合自己的一款。

正如文中所说，三元锂电池更具活性，能量密度与功率输出占优；而磷酸铁锂则拥有更好的经济性和稳定性。

是想要更出色的性能和更快充电速度？还是稳妥起见，牺牲能量密度换取更安全的磷酸铁锂？

这就要看大家对自己的用车习惯和购车需求作出选择了。