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杀疯了。没有别的意思，这是对当下中国车市最恰当的诠释。

“宝马3系6万优惠”、“22万奔驰C系不是梦”“还要什么自行车啊”……3月初，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报迅速引爆整个燃油车市场，包括东风本田、东风雪铁龙、东风日产、东风标致在内的多个品牌大规模降价，其中东风雪铁龙C6补贴最高达9万元。随后，各大品牌车型降价的消息传闻此起彼伏，虽然未必全部“保真”，但显而易见的是，这场前无古人的降价狂潮已经不再仅仅局限于东风系品牌，而蔓延至整个燃油车市场。

几乎是同一时间，远在2000公里开外的吉林迅速“接招”。中国一汽针对吉林总部推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，覆盖一汽旗下全部合资、自主品牌乘用车和轻货，补贴总额高达1.5亿元，单车补贴金额最高达3.7万元。

据不完全统计，截至目前，已经有超过40个汽车品牌80多款车型参与到这场声势浩大的价格战当中，各地车企、经销商、政府轮番上阵，推出各种花式优惠、补贴，使尽浑身解数抢占汽车市场。

对于广大消费者来说，如此大规模的、大额的汽车优惠，当然是一桩喜闻乐见的“美事”，但对于车企们特别是合资车企来说，降价的背后却是其长期以来经营压力难承的深刻体现。也正因为此，伴随着降价传闻的甚嚣尘上，近期有关“燃油车末日”“燃油车凛冬已至”“燃油车的最后一舞”等唱衰燃油车的论调同样不绝于耳。

毫无疑问，新能源汽车是近年来中国汽车市场最大的热点，无论是从技术路径来看，还是市场表现来看，它的广阔前景都毋庸置疑，这也是近几年汽车行业心照不宣的共识。

但必须承认的是，在当下乃至于未来很长一段时间中，传统燃油车依然会是汽车市场的“中流砥柱”。

数据显示，2022年，中国汽车销量为2686.4万辆，其中新能源汽车的销量为688.7万辆，传统燃油车的销量为1486.8万辆，汽车行业中超过四分之三的市场依旧被传统燃油车占领。

换句话说，新能源汽车并未真正意义上抵达燃油车的腹地，如今，燃油车这番突如其来的降价与其说是面对新能源汽车的妥协，不如说是面对当下恶劣消费环境的“不得不为”。

据中国汽车经销商库存预警指数调查显示，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数高达58.1%，位于荣枯线之上，有80.2%的经销商表示今年2月销量远远未达预期，库存压力非常大，资金难以正常流转。而这，或许才是当下合资车企争相降价的根本原因。

在一份针对18-25岁区间内换购实力人群的调查中，有70.59%的燃油车车主依然表示会再次购买燃油车。有一说一，这样强势的“路人缘”很难被轻易撼动，而消费者的驾驶习惯也并非一朝一夕就能改变。

而在国家的发展规划中，中国预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，目前普遍认为中国至少到2050年才能实现新能源汽车替代燃油车。也就是说，从国家层面来讲，对于燃油车退出的预期是相对保守的。

值得注意的是，在新能源汽车上一向激进欧洲近期似乎也开始放缓脚步。据外媒报道，3月13日，在法国斯特拉斯堡的一场会议中，以德国为首的汽车友好国家联盟加大了反对欧盟立法禁止内燃机的力度，要求修改禁令。

此外，捷克、意大利、波兰等欧盟国家的交通部长还讨论了推动对欧盟汽车排放限制做出修改的提议。去年11月，欧盟委员会公布了欧洲第7阶段排放标准（欧7），新的标准将进一步收窄轿车和货车的排放，定于2025年生效。对此，这些国家的交通部长认为新规将对其国内的汽车工业造成负担，同时提出新规的最后执行期限“不切实际”。

那么，回到最开始的问题，燃油车的末日真的来了吗？其实未必，尽管新能源汽车的市场占有率正在肉眼可见地提升，但燃油车还远远没有迎来末日。至少在未来几年内，这样的结论不能轻易就下。

一位看好燃油车发展趋势的行业人士指出，至少在未来5年后，传统车企才会在产能、品牌等方面产生明显变化。虽然此时的路很难走，但如果找对了市场，传统燃油车依然会保持稳定的发展态势。

与此同时，最关键的问题在于：在这条道路上，燃油车应当如何应对这场变革？合资车企们又如何最大限度保持自身存量，争取更大的生机？

在过去，燃油车的市场主要是依靠规模化运营，一个车型就是一个经济，用户群体庞大。例如，东风日产轩逸、一汽大众朗逸、广汽丰田凯美瑞、一汽丰田卡罗拉等小型轿车，它们共同的特点就是“无功无过”，没有过分突出的特点和优势，也没有太大的硬伤，价格合适加上品牌背书，自然成为不少消费者购车的首选。

然而，随着新能源汽车的不断涌入和内卷，这一类走量的、规模化明显的车型首当其冲受到冲击。

为什么?

一是定位冲突，从新能源汽车当前的发展趋势来看，其主要占领的细分市场集中在A00微型车和A0级车型中，而这恰恰是轩逸、朗逸等明星车型聚集的市场。尽管新能源汽车受到补能体系的限制，应用场景有限，但在这一类以通勤、代步等短途应用车型当中，其替代效应十分明显。

以日产轩逸为例，2020年其累计销量达到54.09万辆，2021年累计销量为49.39万辆，2022年这一数字来到42.06万辆。虽然整体仍然保持较高的市场份额，但销量下降的颓势已然无可避免。

二是个性化不足，规模足够大的产品固然优质，但对于相当一部分人尤其是年轻人来说，更多时候个性化才是其追求所在。

事实上，目前来看，大部分消费者对于燃油车的热情依旧在线，但是很多合资品牌车型单一，迭代更新速度缓慢，相比于足够年轻、足够新奇的新能源汽车，传统燃油车的市场有所衰弱并不奇怪。

从这个意义上来讲，燃油车的未来必将从规模化走向个性化，而只有更具个性化、标签化的车型才能继续被市场追逐。

可以预见的是，诸如跑车、跨界旅行车、个性化SUV等具有强烈特征和标签的车型，将成为接下来燃油车发展的方向。例如，以“新法式无届座驾”为标签的408X一经亮相，便吸引了一批追求个性、小众、多元的消费者的青睐。

有行业人士预测，未来的汽车市场燃油车不会彻底消亡，而是进入一个多元并存的时代。那么，在这样的背景下，合资车企们如何应对新的市场变革，适应新的市场格局，这是一个值得推敲的问题。在这场暴力降价之后，燃油车迎接挑战的故事才刚刚开始。