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韩系车在中国市场的没落，让起亚不得不接受现实，并意识到，中国市场早已经今非昔比。

放眼全球市场，现代和起亚基本上也属于巨头的存在。2022年全年，现代起亚全球总销量达到684.8万辆，是继丰田、大众之后的全球第三大汽车集团，其中起亚全球销量290.36万辆，同比增长4.6%。

但这样的巨头在中国市场却逐渐寸步难进，近些年在华销量节节败退，被自主品牌推向边缘。

悦达起亚从狂飙到失速

来自市场的反馈上，起亚在中国市场的销量还是处于被挤压的状态。2022年，起亚在华销量为94345辆，同比下滑40.5%；批发销量为129897辆，同比下滑20.35%。

销量大幅下滑导致的直接结果是，2022年，起亚在中国市场的财务状况进一步恶化。

去年第三季度，江苏悦达起亚就曾被爆出资不抵债，前三季度资产负债率达到107.3%。

而根据韩国起亚公司最新发布的2022财报，截至2022年12月31日年度的合资企业和联营企业财务信息中，起亚在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已经达到24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元），资产负债率达到119.0%。

这意味着，江苏悦达起亚资不抵债的状况完全没有好转，还在持续恶化。作为对比，已经宣布破产的北京宝沃负债率为133.5%，正在破产清算的广汽菲克为110.8%。起亚的负债率与二者十分接近。

回头看起亚的过去几年，也是经历了巅峰到没落。

2016年起亚在华销量曾达到65万辆。但之后受多种因素影响，2017年销量下滑至36万辆，几近腰斩；2021年销量下滑至15.85万辆，2022年持续暴跌至9.4万辆，彻底告别了当年的高光时刻。

与销量同步下滑的还有财务状况。也是从2017年开始，东风悦达起亚开始出现连续亏损。财报数据显示，2017年-2021年，东风悦达起亚归母净利润分别为-11.23亿元、-4.92亿元、-12.99亿元、-47.50亿元、-26.12亿元。

持续亏损之下，合资方之一的东风汽车选择了退出。2021年11月，东风汽车将持有的东风悦达起亚25%股份以2.97亿元的价格出售。2022年1月，悦达汽车集团作为唯一竞拍人拿下了东风悦达起亚25%股权。在中国市场经营近20年的东风悦达起亚，也在之后更名为“江苏悦达起亚汽车有限公司”。

但从2022年的销量看，悦达起亚的股权结构虽然发生了调整，品牌焕新升级，也引入了嘉华、狮铂拓界等全球车型，但也没能止住在华的下跌趋势。今年1-2月，起亚在华上险量约为1.1万辆，仍然没有太多回转。至此，起亚的焦虑或许更加深刻了。

在夹缝中的电动化

起亚在华失速的背后，实际上是整个韩系车的失速。

中汽协公开数据显示，从2019年到2021年，中国品牌乘用车市场份额从39.2%上涨到44.4%，而韩系品牌则从4.7%下降到了2.4%。而2022年全年，根据乘联会数据，韩系车市场零售销量只有35.1万辆，同比下降了35%，是各国别车系中跌幅最大的车系。

韩系车被吐槽较多的问题，一个是本土化的迟缓。早期德美日车企纷纷在华推出中国市场专用车型时，现代、起亚等韩国车企却还在采用原版车型引入的方式生产，这一定程度上削弱了韩系车的竞争力。

另一个问题是中国自主品牌的“内卷”。在国内市场，中国自主品牌快速崛起，由中低端向中高端逐步转型，夺走了一部分合资品牌的市场蛋糕。这其中，自主品牌打出的性价比车型与部分韩系车定位重合，存在感本就愈发微弱的韩系品牌销量更加被侵蚀，这也直接导致起亚、现代等主打低价位车型的品牌生存危机。

除此之外，还有重要的电动化转型问题。韩系车也同样明白电动化的重要性，2017年广州车展，北京现代就曾提出纵向打造“基础车系、性能车系、新能源车系”，横向研发“电动技术、智能技术、网联技术”的战略。

当时，北京现代和东风悦达起亚推出的2017款ix35和新e代福瑞迪，都是主打智能化概念。

但这样的动作在当时并不出挑。同一时期，蔚来第一款量产车ES8已经量产上市，特斯拉的上海工厂正在筹建……北京现代和东风悦达起亚已经慢了不止一步。

直到2020年8月，现代汽车发布纯电动汽车全新专属品牌IONIQ，并将新品牌的概念车Prophecy亮相北京车展。之后东风悦达起亚也发布了“Plan S”中长期战略，向电动化转型。按照最新计划，起亚将于2023年到2027年间在国内市场陆续投放6款纯电车型。

不过现实来看，这些动作放在自主品牌、造车新势力以及跨界玩家的攻势下，已经很迟缓，并无太大优势。

但起亚又不得不承认，中国市场作为全球最大的单一市场的重要性。按照官方消息，在今年3月份，起亚将发布中国中长期新能源战略，并同步亮相EV5概念车、EV9概念车以及EV6 GT三款全新电动车型。其中，全新电动车型EV5概念车将是起亚在中国市场首发上市的全新电动车型，未来计划在中国生产。

按照起亚所说，2023年才是其正式进入中国电动汽车市场的元年。起亚中国首席运营官杨洪海也直言，由于前两年对中国市场判断不足，并受到电动化产品的冲击，直接导致起亚新车销量下滑以及面临业绩掉队的局面。今年将着重重振中国市场。

2月中旬，杨洪海对比亚迪创始人王传福的的一席深夜喊话，还曾引发争议。杨洪海对比亚迪提出指责和质疑，原因是在新K3上市后，杨洪海在微博发表了一番“15万内坚决买油车”的观点，后表示遭到比亚迪的水军攻击。

之后比亚迪方面并未进行正面的回应。但在争议的背后，起亚的心急却显得更加突出且尖锐起来。

毕竟，销量下滑、电动化失速是事实，资不抵债也是事实。同很多合资车企一样，起亚也坠入了新旧时代交替的夹缝中，之后是走上广汽菲克、北京宝沃的路线，还是重新抢回市场，可能都在今年一举了。