凤凰网汽车

文｜赵嘉琪

编辑 ｜张 坤

设计｜李正伟

“HUAWEI问界，去想去的地方。”

3月8日，AITO汽车官方微博发布了一张宣传海报，宣传文案中一改此前“AITO问界”的说法，第一次将HUAWEI光明正大地推向台前。随后，华为终端也很快转发了这则微博，并配文：“HUAWEI问界汽车，始终陪伴你”。

一时间，“华为我不装了摊牌了”“只有赛力斯受伤的世界达成了”等调侃不绝于耳，而有关华为下场造车的议论也再一次甚嚣尘上。

要知道，自涉足汽车业务开始，“华为不造车”便是华为无数遍重申的一点。然而，华为尽管嘴上不承认，身体却很诚实。从零部件模式到HI模式，再到智选车模式，华为在深入造车产业链的脚步始终未曾停歇。

具体来看，起初的零部件模式还只是作为供应商，在软件和硬件上为车企提供服务；HI模式则逐步探索出了更加深度的合作模式，通过整合华为与车企的资源，由双方共同定义、联合开发，为主机厂提供HI软硬一体全栈智能汽车解决方案，合作对象包括北汽极狐、长安阿维塔等品牌。

而智选车模式则可以说是华为汽车业务的“终极形态”，通过深度参与产品定义、整车设计及渠道销售，与车企“共创”品牌。问界正是这一模式下的典型产物，从两者之间的合作中其实不难看出，华为在汽车领域的触角已经延伸至整个产品、研发和销售流程当中。

从某种意义上来说，华为距离造车，只剩下临门一脚。

从现在市场对于华为造车的讨论热度来看，对于华为的“言行不一”，无论是粉丝还是市场都迫切地需要一个结论：华为到底造不造车？为什么华为在这件事上会显得如此拧巴？华为对于不造车的“咬死”是另有隐情还是真的嘴硬？

事实上，客观来看，现阶段华为下场造车依旧存在不少的阻碍。有不少业内人士认为，华为目前完全深入整车制造的可能性较小。一是汽车是一个高投入、长周期的产业，这对于依然身处“寒流”当中的华为来说，风险很大；二是华为本身并不具备造车资质，缺乏造车底蕴。

首先，造车烧钱，早已成为汽车行业的共识。几年前蔚来创始人李斌就曾说过，没有200亿不要造车。这并不是一种夸张，而是真金白银烧出来的感悟。到今天，200亿只能算是一个保守的数字。以小米为例，其首期投资就高达100亿元，而如今车还没造出来这100亿元眼看就要耗尽。更不用说后续研发、销售上每年动辄几十亿元的持续投入。

要知道，如今依然活跃在赛场上的造车新势力们，除了特斯拉之外，其他诸如蔚来、理想、小鹏等每年仍然处于巨额的亏损当中。此前蔚来发布2022年第四季度及全年财报，虽全年营收达到492.69亿元，但与此同时亏损面也进一步扩大，达到145.59亿元，同比扩大369.6%。

当然，高风险也意味着高回报，只是，对于现阶段的华为来说，这笔买卖也许并不值得。

众所周知，从2019年开始，随着美国对于华为制裁的不断加码，华为的主营业务首当其冲受到严重冲击，一路走低。据华为2022年中期业绩显示，其2022年上半年销售收入为3016亿元，终端业务收入为1013亿元，较去年同期下降25%，拖累总体营收同比下降5个百分点。

而且，由于市场饱和、技术发展瓶颈、5G推动作用低于预期等因素，近两年手机终端市场需求持续低迷。据国际数据公司IDC发布的手机季度跟踪报告显示，2022年第四季度中国智能手机市场出货量约7292万台，同比下降12.6%。将时间刻度拉长，2022全年中国智能手机市场出货量约2.86亿台，同比下降13.2%，这是有记录以来的最大降幅。

一个显而易见的信号是：华为亟需一个新的经济增长点，一项新的造血业务，来弥补手机业务收缩后的空白，而汽车就是华为抓住的“救命稻草”。

但与此同时，必须承认，在这样内忧外困的处境之下，华为很难做到毫无负担地转移到整车制造领域。

相比于亲自下场造车，华为目前的这一套轻资产业务模式看起来似乎更加稳妥，也更加务实。不仅能够利用起华为遍布全国的销售网络，又能够规避造车风险获得利益。同时，作为智选车模式的开创者，华为还可以积极与主机厂开展合作，扩大自身的汽车“朋友圈”，乘上新能源这股东风。

另一方面，尽管手机和汽车在某些纬度是重合的，但华为其实缺少最为关键的造车资质和底蕴。换句话说，对于整车制造这件事，华为其实没有底。

目前来看，华为在汽车领域的技术积累主要集中在智能座舱和智能驾驶，而在更为关键的电池、电机、电控三电系统上，华为DriveONE在越来越内卷的汽车市场中竞争力并不算高。此外，问界整车的车身、底盘等机械层面的制造，依然是由赛力斯独立完成。

但是，“不造车”就走对了吗？

根据规划，华为车BU要在2025年实现盈利，要实现这一目标，华为至少要帮助车企卖100万台车。现在的赛力斯，之后的江淮、奇瑞，都是计划的一部分。

从目前问界的销量走势来看，年销售10万辆的关口并不容易突破，到2025年实现100万的销量目标更是难上加难。如果仅仅是将车辆贴上华为的标签，却不能找准车辆本身的定位和差异化的竞争力，这样的路子显然也是走不通的。

无论是北汽极狐激光雷达车的高价低配，还是备受争议的金康赛力斯SF5，甚至如今的AITO问界M5——哦不，是HUAWEI问界M5，似乎都没有搞清楚自身的定位，是聚焦服务还是聚焦科技，亦或是聚焦理念？甚至在定价上都有一种盲目的感觉。

此外，在华为与众多车企的合作当中，华为一直扮演着两种角色：一是合作者，二是竞争者。在这个过程中，各大品牌即希望通过华为的智能技术和销售渠道，来提振自己的销量，同时又希望保持独立，不至于失去“灵魂”和利益。在这样的背景下，华为的“不造车”路子很有可能受到诸多因素制约。

因此，可以说现阶段的华为路线，不仅消费者不买账，合作伙伴也不是很买账，而华为模式能否顺利苟到决赛圈，还是一个未知数。

如今华为对待下场造车的拧巴，与其说是一种“嘴硬”，不如说是对于当下自身处境和造车实力不自信和迷茫，是的，迷茫，或许关于造不造车这个问题，华为自己也无法回答。

而对于华为来说，又或许造不造车已经不再重要，如何不断优化汽车业务，提高在这一领域的造血能力、盈利能力，帮助华为顺利渡过内外部困境，才是当务之急。