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进入2023年，新能源汽车的战争依然在加码，但高增长已经结束，等待选手们的是漫长的持久战。

这也意味着，要想坚持到最后，必须得有足够的耐力，以及应对高强度竞争的极致效率。前者可以由领先的技术研发，深厚的技术储备来应对，而效率则取决于企业组织架构，从企业的上层重新设计一套以效率提升为中心的新模式。

一路狂飙的比亚迪已经意识到了这一点。

近日有媒体透露，比亚迪今年迎来最大的组织变化，将推行汽车品牌独立运营。此项调整首先从比亚迪的研发核心部门工程院开始。

知情人士透露，“每个品牌都会成立一个品牌研究院”。包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等等。“除了研发保留在总院（工程院），各品牌的项目、运营和产品等都会独立到品牌研究院。”

去年问鼎中国市场第一之后，意气风发的比亚迪并未迷失在掌声里，而是将目光瞄准了更广阔的市场。

各自品牌需要展现更多个性

从目前已知的消息来看，比亚迪这场组织调整早在今年年初就开始了，目前各个品牌研究院的关键岗位人员已经就位。

其中，王朝和海洋研究院的院长基本都是各自大车型的总监，腾势汽车的院长则是原腾势CEO王凤仪。

有业内人士分析称，车企推行独立品牌研究院的考量通常是希望权责更清晰，各个品牌运作更灵活，以及提升不同品牌之间的竞争意识。

事实上，设置独立的品牌研究院架构并不新鲜，比如吉利汽车就实行多年，研究院的优势主要在于更好地梳理产品、项目资源，更方便做项目的独立核算。

但对比亚迪而言，设立品牌研究院还有着更深层的意义——在占领中低端市场之后，起步阶段表现中规中矩的比亚迪，需要展现自己更多的个性和特色。

在去年，比亚迪发布了高端品牌“仰望”，四轮转向、水上行走的仰望U8一时间收获了极高的关注度，王传福也明确表示，“推出极具专业性个性化的全新品牌”。

随着“仰望”“F品牌”的相继入场，它们将与王朝、海洋、腾势一起组成比亚迪的产品线矩阵，这也对比亚迪的品牌规划、产品布局提出了全新的考验。如何保证各自品牌的特色、优势，辐射到更大众化的全场景需求中，避免相互内耗，成为比亚迪急需解决的问题。

毕竟就汽车产业而言，国际车企的底蕴还是要更强一些，这就导致他们可以试错，但中国车企没有太多试错空间，中国车企每一款产品的设计、定位、售价、上市时机都至关重要。

发力智能驾驶，避免重复造轮子

在推行设置独立的品牌研究院之外，比亚迪还有一项重磅举措——逐步统一业务出口，调整规划院的研发体系。

比如，将智能驾驶的研发任务主要交给规划院和第五事业部负责：前者重点负责高阶智能驾驶，后者负责低阶智能驾驶。

相比之下，此前比亚迪规划院、第六事业部、第五事业部和工程院等部门，均有智能驾驶研发项目在推进，难免存在资源重复投入和消耗的情况。

比亚迪董事长王传福曾公开表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。上半场归根结底还停留在制造业竞争层面，能够突出重围的关键要素，可以归结为产能和规模优势，谁抢先形成并持续放大优势，谁就大概率成为销冠。

然而下半场的重心在智能化，面对全新赛道、全新玩法，以往的整车业务挣的终究是“血汗钱”，实现软硬件通吃，提前布局更长远的自动驾驶以及新能源汽车生态服务，才能赢得未来。

目前来看，比亚迪的战略和定位还是偏向新能源汽车老派制造商，内部整体缺乏互联网基因和氛围。如果不能进一步加深在汽车智能化方面的探索，那么未来比亚迪可能会陷入一种非常被动的态势。

有比亚迪工程师透露，“高层一直对智能驾驶的体验有更高要求，说以前缺乏用户思维，后续智能驾驶可能会转向产品负责制。”

据悉，从去年开始，比亚迪迎来销量井喷，公司推行了多项措施来提运营效率，包括将此前相对固定的1.33（固定工资+33%绩效工资）工资制度，改为浮动绩效，同时施行末位淘汰制。

除此之外，比亚迪还邀请多位华为高管来公司做组织培训，提升竞争意识，尝试为企业增加更多互联网基因。

钟述

从2021年的年销量不足60万辆，到2022年的年销量187万辆，勇夺中国汽车实现销量冠军，比亚迪完成了一次“大跃进”，一时风光无两。

然而一口吃不成个胖子，对于比亚迪而言，过去的“地图”，已经不能用来指导未来的“战争”，它急需一次自我整顿，从上到下、从内到外的大梳理，来应对更严酷的竞争和挑战。