凤凰网汽车

文 | 流意‍‍‍

日前，淮安车主汤先生向媒体反馈，2019年花费11万元购买了一辆猎豹新能源汽车，当时经销商赠送8次免费保养，只在2020年保养过一次，剩余7次未使用。

然后，当汤先生近日想要对车辆进行维修保养时，却发现原来的经销商门店不见了，只留下一个修理点，维修保养需要另外单独收费。

其实，在2020年8月，全国约200名猎豹汽车授权经销商曾联合发布声明，称因猎豹汽车停产、停止零部件供应，无法为消费者提供免费售后维保和质保服务。

当时，有猎豹经销商称，终止免费质保涉及的保有车主约为25万人。有媒体给出的数据显示，猎豹旗下CS10车型保有量最大，超过20万辆，CS9保有量8万辆左右，猎豹汽车总保有量超过40万辆。

笔者曾做过统计，近两年来，包含猎豹在内超过14家车企陷落，有缺乏竞争力的国产燃油车品牌（华泰汽车、众泰汽车、北汽银翔、力帆汽车等），也有走下坡路的合资品牌（广汽菲克、广汽讴歌、雷诺等），甚至还有造车新势力（绿驰、奇点、牛创、威马等），保守估计14家车企保有量超过400万台（其中众泰超过160万台，力帆超100万台，广汽菲克超80万台）。

如果算上近期传出退市风波的斯柯达、一汽马自达，则意味着近千万车主的售后难“善后”。尽管商务部早已明确，破产车企要保证10年的配件供应，但是再好的政策落实到每一个车主头上都很难。

一个有意思的现象是，买车正在演变为一门玄学，有人被质量问题逼到奔溃，也有人因没有售后而苦恼。

车企退市后遗症只多不少

2022年5月，多位车主投诉观致汽车多家直营店停业，售后服务难以兑现。山东省汽车流通协会更是将宝能观致汽车列入消费黑名单，并警示消费者谨慎购买。

2022年12月，北京宝沃宣告破产。自2016年量产，宝沃累计销量11.89万辆，即使销量有限，但这也意味着十多万车主的后续维修保养等服务需要保障。

随着时间推移，退出车企的车型也开始进入故障爆发期。

近期，据车质网数据显示，铃木2018年退出中国后，旗下维特拉车型近一周累计投诉达107宗，投诉原因为刹车变硬、刹车泵故障、刹车失灵等。

而车企的破产重整，以及一言难尽的售后服务，带来的影响是深远的，车主被伤透的心想要再挽回并不容易。

如众泰汽车在出局三年后重返市场，并在近期推出新能源汽车江南U2，却引起了消费者的高度警觉。有再一没有再二，众泰埋下的“苦果”，会不断提醒后续车主擦亮双眼。

这款U2汽车，仿佛又让人看到了众泰“皮尺部”的影子，急于速成，又逃避正向研发。3月16日，众泰60亿定增被深交所问询，其中“是否具备新能源汽车整车开发能力”是关键问题之一。

弱势自主品牌举步维艰，处在腰部的合资品牌活得也不容易。

广汽菲克、广汽讴歌、雷诺退出中国后，虽有母公司接盘售后问题，但是服务过程也有些曲折，最常见的问题是配件供给。

济南某Jeep车主的车辆在春节前夕被追尾，当地Jeep 4S店售后人员表示：“目前店里也没有维修件，而且不光店里没有全国都不好找，此前有一位泰安客户找件找了两三个月。”

最终，在耗时一个多月后，寻到了后尾门及后雾灯等配件，只剩后保险杠未寻到，目前的解决方案是用老款车型的后保险杠。

可以肯定的是，类似上述车企退出的后遗症，在未来只会多不会少。如何处理好经销商网络及老车主的售后问题，将是对这些车企的考验。毕竟谁也不敢打包票不再回归中国市场，赢得老车主的尊重才有重来的机会。

新势力品牌售后痛点更大

据有关数据统计，2022年新能源汽车投诉举报1.6万件，同比增长62.84%。消费者诉求聚焦在售后服务不完善，不履行“三包”承诺；行驶中突然熄火、漏油等问题。

而新势力们的售后服务，一直都是直击传统燃油车痛点的“利器”。只是，仍然处在“卖一辆亏一辆”语境下，新势力们的售后体验被诟病的地方越来越多。

与燃油车相比，新能源车保养项目简单且便宜，但维修成本超乎想象，不修则已，一修“伤筋动骨”现象很普遍，特别是车主被电池“背刺”案件频发。

有报告显示，通过对2016-2021年间约1900万辆汽车的服务和维修研究发现，目前电动车维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。

当前，多数新能源车企对“三电系统”都给出终身质保承诺，一旦车主遭遇车企破产，三电配套厂家是否愿意继续承保存疑；另一方面，新能源车智能化核心的OTA系统，能否定期升级更新也有挑战。

今年2 月，上海青浦区消保委向消费者发布谨慎购买威马汽车的提示，称该公司存在经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等问题。

事实上，威马的问题不止是又一个，一定还会有下一个。

进入2023年，由特斯拉、比亚迪相继掀起的价格战，引发了行业震荡。据有关媒体数据统计，截止目前已有问界、零跑、小鹏等超过20多个品牌跟进降价。

再到3月份，老牌燃油车企索性“掀桌子”，也让新能源车企的“卷”达到极致，导致部分“新势力”车企左右为难——到底是保价，还是保销量？毕竟这都是关乎生死的问题。

援引东吴证券对此次价格战的观点，有两类品牌受影响最明显。价格较低或等于特斯拉降价系列的品牌压力最大，比如小鹏，问界、比亚迪汉和唐、哪吒、欧拉等。同时，雷丁、创维、合创等品牌力以及服务能力相对较弱，尚未形成明显标签的新能源车企，更容易在价格战中遭到消费者抛弃。

换言之，2023年新能源车的竞争更加激烈。吉利、广汽、奇瑞、长安等“新实力”车企发力新能源，势必会挤占新势力的生存空间，品牌力弱且尚未盈利的二三线车企，或将退赛出局。

不得不说，购买新能源车的车主更需要擦亮双眼，稍有不慎，售后就会是“噩梦”。

谁能承接这批流量？

3月20日，观致汽车发文称，全国授权服务网点已经增至256家。服务网络中品牌4S店占比最高，也有少数修理厂。

不出意外，车企退市或破产重整，售后通常会打包给同体系内的4S店或授权外面的服务站，比如广汽菲克破产后，其母公司Stellantis中国为售后兜底；讴歌退出中国后，售后服务由广汽本田提供。

当然，也会有一部分维保需求外溢，独立售后门店承接了这部分流量。日常保养并非难事，但涉及到维修，尤其是事故车，配件供给就会成为难题。

如何找到配件呢？有业内人士表示，大多数倒闭车企合作过的零部件供应商会继续提供，不过这要看配件厂家与车企是否有债务关系，其次是该车型的保有量；二是拆车件，虽不是新品，但毕竟是原厂件，价格相对便宜；三是副厂件，质量可能参差不齐，车主接受度也不高。

当然，也有部分合资车的车型在海外有同款，车主会尝试订购海外配件，只是海外订购零件会很贵，而且等待时间也很长。

不过，一位曾负责众泰售后的行业人士表示，众泰破产后，售后维保服务授权其实没有企业愿意接，除了部分配件商。

到2025年左右，中国平均车龄将接近10年，超过3亿保有量的传统燃油车将进入维修高速增长期。届时不论车企是否存活，都会给再制造企业、具备技术优势的维修企业以及活下来的4S店带来机遇。

新能源车目前是“两超多强”格局，随着传统车企加入混战，究竟谁能成功登陆诺曼底仍存有悬念。而这也为修理厂留下“触电”的时间窗口，最起码“三电维修”技术要开始学起来了。

责任编辑：彦霖